Вокруг строительства железной дороги, которая может связать Кыргызстан с Китаем и Узбекистаном, продолжают кипеть острые дискуссии. Обсуждение этой темы было в центре внимания прошедшей по инициативе аналитического ресурса «Регион.kg» экспертной дискуссии «Интеграционные процессы в Центральной Азии: проблемы и перспективы».

Мурат Суюнбаев, политолог:

- Процедура обсуждения этого вопроса на уровне наших властей демонстрирует, что он обсуждается на безальтернативном уровне. Поэтому создается впечатление, что есть личные интересы в строительстве этой железной дороги среди отдельных политиков или присутствует коррупционная составляющая.

Что касается самого проекта, то он приемлем для Кыргызстана, поскольку экономические мировые тенденции демонстрируют, что основной поток товаров будет идти из Китая в Страны Европейского союза. Если наша республика хочет получать хорошие дивиденды от международного транзита, то мы должны ориентироваться на основных клиентов. Поэтому, я не согласен с утверждениями, что эта магистраль бесполезна для нашей страны. Думаю, что это не соответствует реалиям, хотя я понимаю, что сегодня такая точка зрения может вызвать бурю негодования у тех, кто называет себя патриотами.

Но у этой дороги есть и проблемы. Допустим, она дойдет до Узгена или Кара-Суу. А что дальше? Магистраль неизбежно упрется в Таджикистан, который сейчас фактически находится в состоянии транспортной войны с Узбекистаном. В этом случае, магистраль проще строить по Алайской долине, там мы получим выход на Таджикистан и затем на Афганистан, где тоже строится международная железнодорожная магистраль. Все это находится в сфере политических решений, но, на мой взгляд, наш парламент не имеет геополитического видения по данному вопросу. Там в большей степени сидят не специалисты по внешнеполитической проблематике, а преимущественно эксперты по шпалам, которые, прежде всего, изучают наименее дешевый вариант реализации этого проекта. Надо обсуждать и изучать в Жогорку Кенеше вопросы, где наиболее эффективней прокладывать эту магистраль.

Нашим политикам надо четко помнить, что железная дорога – это, прежде всего, не транспортный, а цивилизационный проект.

Владимир Парамонов, руководитель проекта «Центральная Евразия» (Узбекистан):

- История демонстрирует, что Великий шелковый путь утратил свое стратегическое значение, после того, как появились морские пути доставки грузов и товаров. В этой связи сейчас нельзя допускать того, чтобы регион превращался в некое геополитическое захолустье. Поэтому любые транспортные проекты, которые насквозь прошивают Центральную Азию, нам стратегически выгодны. Регион должен нормально развиваться в соответствии с мировыми тенденциями, а не деградировать. Приобретений в этом процессе будет гораздо больше, чем потерь.

Российский интеграционный фактор сегодня стратегически важен для региона. И альтернативы интеграции с Россией у Центральной Азии сейчас нет, но и экономическая ситуация демонстрирует, что эти отношения должны координироваться с Китаем. Если эта железная дорога не будет прошивать регион и не сможет ориентироваться на выстраивание коммуникаций между Азией и Европой, есть опасность того, что она просто превратится в транспортный узел по вывозу китайской стороне сырьевых ресурсов из Кыргызстана и других стран ЦА. Разговоры в экспертной среде об этом постоянно ведутся. Поэтому мы должны выстраивать на глобальном геополитическом уровне взаимовыгодные внешнеполитические и торгово-экономические отношения. Но для начала странам Центральной Азии необходимо определиться с региональными приоритетами.

Игорь Шестаков, политический обозреватель:

- Вопросы строительства железной дороги с Китаем необходимо рассматривать в целом, как присутствие этой страны в Центральной Азии.

Пекин уже длительное время решает задачи планомерного наращивания своего влияния в регионе. Прежде всего, это выражается в укреплении экономических позиций, за счет получения доступа к природным ресурсам и импорту своих товаров. Таким образом, Китай сочетает политику добрососедства, где делается официальный акцент на безопасные границы, с явным коммерческо-потребительским отношением к региональным национальным ресурсам. Во многом от поставок ресурсов сегодня заключается успешное развитие китайской промышленности, учитывая, что это государство обладает достаточно скромными сырьевыми запасами. Китай заинтересован в импорте из Центральной Азии электроэнергии, огромным перечнем продукции горнодобывающей отрасли, как впрочем, и к питьевой воде.

На этом фоне Кыргызстан рассматривается Пекином, как весьма перспективная для экспорта и дальнейшего реэкспорта китайской продукции страна. Проходящие в постоянном режиме на официальном уровне переговоры между Бишкеком и Пекином демонстрируют, какое серьезное значение руководство Китая придает сотрудничеству в гидроэнергетике. Также приоритетным направлением является участие китайских компаний в реализации местных горнодобывающих проектах. Исходя из этого, строительство транспортной транзитной инфраструктуры в виде железной дороги, должно обеспечить высокие темпы реэкспорта китайской продукции в ближнее и дальнее зарубежье.

Однако проект железной дороги имеет ряд серьезных особенностей. В первую очередь, к нему имеется достаточно негативное отношение среди большинства общественности страны, поскольку проект рассматривается в контексте попыток навязать Кыргызстану политическую и экономическую зависимость от китайской стороны, что напрямую связано с гипотетической угрозой суверенитета. Особенно негативно были восприняты в обществе идеи передачи китайской стороне, в качестве гарантий за кредиты месторождений в Нарынской области. В итоге, несмотря на немалые объемы гуманитарной помощи и готовность предоставить кредиты, Китай так и не имеет в Кыргызстане имиджа дружеского государства.

Возможно, что к этому проекту стоит привлечь российскую сторону. При Бакиеве на официальном уровне велись переговоры между Национальной компании «Кыргыз Темир Жолу» и «РЖД» велись переговоры по строительству данной магистрали. С российскими инвесторами обсуждался более приемлемый, в отличие от китайских предложений, вариант по созданию совместного предприятия. Но тогда эта идея не прошла, и появился китайский вариант реализации железнодорожного проекта.