За последние 30 лет между Кыргызстаном и Китаем сложились очень тесные взаимоотношения, прежде всего, в торгово-экономической сфере. Так, с 1992 по 2019 год совокупные инвестиции КНР в Кыргызскую Республику превысили 4,6 млрд долларов.

На этот факт в рамках круглого стола: «Оценка состояния двусторонних отношений КР и КНР: проблемы и перспективы развития», организованного Центром экспертных инициатив «Ой Ордо» в партнерстве с изданием «Шелковый путь. Культурное развитие», обратила внимание экс-вице-премьер-министр КР, общественный деятель Эльмира Ибраимова.

Она подчеркнула, что имеющийся на сегодняшний день госдолг КР перед китайским Эксимбанком в размере 2,197 млрд долларов – это не повод для тревоги, а показатель интенсивности связей, которые направлены на производственные и инфраструктурные проекты.

- Это говорит лишь о том, что Китайская народная республика на данный момент является одним из ключевых партнеров нашей республики в области торгово-экономических отношений, а долг – это отдаваемо. На мой взгляд, Кыргызстану был бы полезно перенять определенный опыт у Китая, прежде всего, в части создания экономического чуда, позволяющего стране вырваться из тупика и занять свое достойное место на мировой арене, - поделилась мнением финансист.

По ее мнению, сейчас, когда в мире происходят серьезные геополитические и геоэкономические катаклизмы Кыргызстану необходимо придерживаться четких позиций в отношениях со стратегическими партнерами, потому что сейчас для них важна предсказуемость и уверенность, что их не подведут и в трудный момент подставят плечо.

- Основными экономиками мира сейчас являются США – 20 трлн долларов, а также Китай и Евросоюз – по 17 трлн долларов. Однако сейчас Соединенные штаты пытаются изменить эту ситуацию, т.е. «разобраться» со своими основными конкурентами. В итоге мы видим, что экономика Европейского союза уже стала проседать, в связи с чем начался отток капитала из Европы в Америку. Сейчас Вашингтон принялся «дожевывать» остальной мир, в том числе пытаясь создать препоны и для развития китайской экономики. Я думаю, в этих условиях на многосторонних площадках, таких как, например, ООН, Кыргызстан должен поддерживать своих партнеров, - отметила Э. Ибраимова.

Говоря о кыргызско-китайских отношениях, она выразила уверенность, что в будущем они будут развиваться и укрепляться, учитывая наличие множества реальных возможностей для этого.

- Сегодня между нашими странами обсуждаются серьезные проекты, которые могут быть реализованы, как в дальнесрочной перспективе, так и уже в ближайшее время. В их числе Сары-Жазский проект, где также имеется оловянное месторождение и месторождения, богатые редкоземельными металлами. Мы с надеждой смотрим на то, что железная дорога, которая будет построена, сблизит наши страны еще больше. Во-первых, благодаря этой дороге станет еще ближе реализация проекта «Один пояс – один путь», во-вторых, Кыргызстан из категории стран, которые не имеют выхода к морю и находятся в транспортном тупике, перейдет в разряд стран, имеющих транспортную артерию, - добавила эксперт.

Подробнее на перспективах строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан остановился экс-директор Института Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества, экономист Кубат Умурзаков. Прежде всего, он отметил, что в будущем Центральная Азия будет играть важную роль в обеспечении транзита торговых потоков между Европой и КНР, учитывая, что объем торговли между странами Евросоюза и Китайской народной республикой постоянно растет. Только за 2015-2021 гг. он увеличился больше чем в полтора раза – с 442 до 700 млрд евро. При этом значительно подросли именно железнодорожные перевозки. В период за 2010–2016 годы они выросли с 2,5 тыс. до 325 тыс. условных контейнеров, а за 2020 год этот показатель уже превысил 900 тыс.

- Факторами роста торговли по маршруту Китай – Европа – Китай стали рост глобализации и глобальной торговли, снижение стоимости железнодорожных перевозок из-за улучшения технологии, облегчение транзита и создание новых транспортных коридоров, рост экономики Китая и его политика по развитию западных районов, а также инициатива «Один пояс – один путь». Тем более, что этот проект и задумывался Китаем для расширения доступа к источникам сырья, диверсификации транспортных маршрутов по доставке китайской экспортной продукции на мировые рынки. Инициатива предполагает развитие транспортно-логистической инфраструктуры в странах транзита, обеспечение благоприятных условий для беспрепятственного перемещения китайских товаров и услуг, включая либерализацию таможенного и валютного режимов, а также обеспечение интенсивного развития западных регионов Китая и их превращение в транспортно-логистический, внешнеэкономический, а в перспективе – и финансовый хаб «Большой Центральной Азии», - напомнил эксперт.

Он обратил внимание, что согласно прогнозам, объем торговли между странами Восточной Азии и Евросоюзом в период 2016-2040 годов вырастет на 80%, при этом с морского и воздушного транспорта на перевозки железными дорогами будет перенаправлено порядка 3 млн TEU, что будет означать прохождение в обоих направлениях 50-60 поездов в день.

- Однако, оценивая перспективы транзита, следует рассчитывать в большей степени на переориентацию транзитных грузопотоков, с действующих транспортных коридоров, и прежде всего проходящих через территорию России и Казахстана, - пояснил спикер.

Он напомнил, что строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан обсуждается уже в течение 23 лет, т.к. участники проекта не могли прийти к консенсусу по вопросам маршрута будущей ЖД, ширины колеи, а также по поводу источников финансирования. Однако 14 сентября этого года в Самарканде – на полях саммита Шанхайской организации сотрудничества – между Министерством транспорта и коммуникаций КР, Министерством транспорта Узбекистана, Государственным комитетом по развитию и реформам КНР было подписано соглашение о сотрудничестве по проекту строительства.

- Предусматривается совместное содействие успешному завершению ТЭО проекта по участку на территории Кыргызской Республики по комбинированному варианту маршрута Торугарт – Арпа – Макмал – Джалал-Абад. Это наиболее удобный для нашей страны вариант, который позже соединится с будущей веткой ЖД Балыкчи – Кочкор – Кара-Кече, которая будет соединяться в Макмале. Строительство железной дороги Север-Юг позволит создать в КР внутреннюю железнодорожную сеть. Тем самым будет обеспечена прямая и надежная транспортная связь между регионами страны, образуя единую внутригосударственную сеть железных дорог и выход на международные железные дороги, что позволит удешевить перевозки и повысить конкурентоспособность отечественных товаров на экспортных рынках. Предполагается, что ширина колеи от Торугарта до Макмала будет равна 1435 мм, а в районе Макмала будет расширение и перегрузочная станция, оттуда начнется колея шириной 1520 мм, - проинформировал К. Умурзаков.

Перечисляя выгоды от проекта, он отметил, что путь из Китая на Ближний Восток и в Южную Европу сократится примерно на 900 км, а сроки доставки товаров уменьшатся на 7-8 суток, при этом будет обеспечен доступ к портам Персидского залива.

- Плюсы для КНР – это более быстрая доставка китайских товаров в Европу, на Ближний Восток и к портам Персидского залива, при одновременном снижении транспортных издержек. Большое значение будет иметь диверсификация коридоров, учитывая, что конфликтная ситуация вокруг Тайваня показывает существующие значительные риски безопасности морских маршрутов. Что касается Узбекистана, он получает доступ к региональным рынкам Китая и других стран Юго-Восточной Азии, а также становится транзитной страной, имеющей безопасные и востребованные коридоры для транзита пассажиров, товаров и грузов. Среди плюсов, которые получит Кыргызстан, наряду с выгодами, указанными выше для Узбекистана, республика получит железнодорожную сеть, соединяющую север и юг страны. По расчетам экспертов Всемирного Банка, выгоды от инвестиций в строительство железной дороги заключаются в снижении затрат на транспорт, улучшении доступа к рынкам, повышении мобильности рабочей силы, а также в плюсах от экономии на масштабе при создании кластеров, росте урбанизации и в целом росте продуктивности. В целом все это приведет к среднему росту реальных доходов в Кыргызстане на 4,4-4,9 %, - отметил экономист.

Вместе с тем многие сложности и риски проекта все равно сохраняются.

- Стоимость строительства железной дороги, протяженностью около 300 километров, оценивается примерно в 5 млрд долларов. Посол Китая в Узбекистане Цзян Янь указала, что страны должны принимать равное участие в реализации проекта. Для Кыргызстана – это достаточно проблематично, поскольку на сегодня внешний долг Кыргызстана составляет 4,2 млрд долларов, из них 43% приходится на КНР. Кроме того, строительство и последующая эксплуатация железной дороги не может не нанести вреда окружающей среде. Реализация проекта означает необходимость строительства мостов, тоннелей, железнодорожных станций, логистических центров. В регионах возникнут сотни и тысячи предприятий торговли, сферы услуг, будут строиться жилье, автодороги, складские помещения, автозаправочные станции, возрастет городская агломерация, будут создаваться кластеры перерабатывающих предприятий, вырастет диверсификация экономики. Соответственно, нужна комплексная оценка вопросов защиты окружающей среды, - подчеркнул спикер.

Он также обратил внимание, что нынешняя геополитическая ситуация открывает перед странами дополнительные возможности для реализации данного проекта, учитывая, что до начала конфликта на Украине, странами, несущими наибольшие риски были Россия и Казахстан, поскольку предлагаемый проект составлял значительную конкуренцию Транссибирскому транспортному коридору и Центральному коридору – Россия – Казахстан – Китай.

- С учетом происходящих геополитических сдвигов, после подписания в Самарканде трехстороннего соглашения (КНР-КР-Узбекистан) и ускоренной разработки ТЭО, после активизации процесса переговоров появилась надежда, что это позволит сдвинуть с мертвой точки реализацию данного проекта, - поделился мнением К. Умурзаков.

В рамках дискуссии он озвучил ряд рекомендаций, которые, на его взгляд, будут способствовать строительству железной дороги:

- Провести экспертное обсуждение плюсов и минусов различных вариантов маршрута и колеи, а также возможных вариантов финансирования проекта, с точки зрения экономических, социальных и политических последствий.

- Для подготовки материалов для полноценного обсуждения создать рабочую группу с привлечением экономистов, юристов, социологов, политологов и специалистов соответствующих ведомств.

- С участием международных донорских организаций (Всемирный банк, АБР) провести исследование с использованием моделей общего равновесия для оценки последствий ожидаемого воздействия по предлагаемым вариантам маршрутов на экономические и социальные показатели развития страны и отдельных регионов.

Вместе с тем он обратил внимание, что со стороны правительства КР практически отсутствует какой-либо документ в отношении Инициативы «Один пояс – один путь», соответственно не осуществляется и координация мер политики. В этой связи эксперт рекомендует создать координационный совет по инициативе ОПОП и развитию транзитного потенциала во главе с Премьер-Министром, который должен будет осуществить следующие меры:

- Подготовить концепцию и стратегию КР в отношении ОПОП;

- Правительству КР разработать план неотложных мер и осуществить первоочередные мероприятия по реализации стратегии КР в отношении ОПОП;

- Поручить соответствующим аналитическим центрам (НИСИ, институт исследований экономической политики и др.) систематически осуществлять анализ развития экономики стран Центральной Азии и стратегических программ;

- Правительству КР разработать и утвердить программу развития инфраструктуры, включая инфраструктуру железнодорожного и автомобильного транспорта;

- Разработать стратегию развития транзитного потенциала до 2030 года.

В свою очередь председатель президиума – президент Делового Совета ЕАЭС, председатель Евразийского центра исследований и коммуникаций, Президент КСПП Данил Ибраев обратил внимание, что с точки зрения своего географического расположения Кыргызстану достаточно сложно осуществлять транспортные перевозки. Поэтому важным для республики фактором является создание логистических центров и транспортных коридоров, где важную роль будет играть железная дорога, строительство которой сейчас планируется.

- Я думаю, что это достижение и Кыргызстана тоже: наших участников переговорных процессов и на высшем, и на специальных уровнях. Они, как я думаю, добьются, того, что в технико-экономическом обосновании будет широкая составляющая прохождения железных дорог на территории Кыргызской Республики, поскольку это необходимо, как для перемещения товаров внутри страны, так и для выхода кыргызстанских производителей на морские и иные страновые рынки. Если говорить об инфраструктурной инициативе, то для того, чтобы она была реализована в полной мере, нам нужно рассчитывать не только на средства за транзит, но и выдвигать свои именно экспортные инициативы, а также развивать инфраструктурные возможности. Надеюсь, в Оше будет создан логистический хаб, который будет не только перевалочной парораспределительной базой, хотя это тоже является экономической деятельностью, но и будет способствовать повышению уровня адвалорной доли, - отметил спикер.

По его словам, Кыргызстан, даже не имея прямых выходов к морским путям, имеет прекрасные возможности для развития своей экономики, благодаря новым технологиям и соседству с Китаем и Евразийским экономическим союзом.

- Мы сейчас проводим работу, и надеюсь, скоро запустим транспортный коридор «Ош – Бендер-Аббас», который в той или иной степени станет альтернативой дороге Север-Юг, т.е. запараллелит ее. И конечно же мы надеемся использовать возможности будущей железной дороги для выхода на морские порты в Персидском заливе. Сейчас мы добиваемся того, чтобы этот порт стал также и инфраструктурной составляющей ЕАЭС – возможностью входя в Евразийский экономический союз через Кыргызстан, - поделился информацией Д. Ибраев.

Он обратил внимание, что сегодня Китай является мировым лидером по производству электромобилей, как пассажирских, так и грузовых, а также накопительных батарей к ним.

- Сейчас мы инициируем вопрос о создании параллели дороге Север-Юг для электромобильного транспорта, которая при нынешних возможностях инфраструктурного строительства может стать дополнительным транспортным коридором, оснащенным станциями для электрозаправки и обмена батарей. Это позволит не только удешевить поставки товаров, но и сделать их «зелеными», - рассказал глава КСПП.

При этом он пояснил, что инфраструктура – это не только дороги и их пропускные возможности. Это еще и договорённости по техрегламентам и взаимному признанию сертификатов. Это вопросы квотирования и его преодоления. Это возможности совместного использования новых технологий и создания кооперационных продуктов и многое другое.

Рассуждая о перспективах наращивания кыргызского экспорта в Китай, эксперт подчеркнул, что на китайском рынке производители Кыргызстана могут конкурировать не в количественном, а в качественном факторе.

- Здесь, к сожалению, мы проводим очень слабую работу. Нам нужно создать в Китае позитивный имидж кыргызских предпринимателей и наших товаров. Важно, чтобы наша продукция действительно позиционировалась среди китайских потребителей как экологичная и качественная. Китайцы очень любят иностранные продукты, у них существуют отдельные маркеты с другой ценовой политикой, где мы бы могли реализовать свои товары. Т.е. это реальные возможности для Кыргызстана, - добавил Д. Ибраев.

Поддержал эту мысль и заведующий кафедрой финансов и финансового контроля Кыргызского экономического университета (КЭУ) Гурас Жапаров. Он напомнил, что в торговом балансе Кыргызстана с Китаем на импорт приходится примерно 95-96%, чтобы изменить эту структуру, нам надо переходить на производство и экспорт конкретных продуктов, которые являются нашей фишкой и отвечают международным стандартам.

- Китай – это около 2 млрд населения, это большой рынок. Поэтому нашему правительству нужно создавать условия, чтобы совместные и другие предприятия работали. А для этого нужно проводить качественную информационную политику, которая даст положительный экономический эффект. Неправильная подача информации со стороны официальных лиц начинает будоражить население. Пример – создание логистического хаба в Нарынской области, которое инициировалось нашим правительством ранее. Проект не реализован, потому что население не поняло, что хотели сделать. В принципе, это касается и разговоров вокруг внешнего долга. Иногда этот вопрос у нас выходит из экономической в политическую плоскость. А все потому, что некоторые высокопоставленные лица неправильно предоставляют информацию. Они сами дают повод, чтобы народ начал говорить об этом. Недавно объяснять, сколько Кыргызстан должен КНР, пришлось послу Китая. На мой взгляд, этот информационный контекст дает не очень хороший эффект. Наши власти должны этим заниматься. Наш долг перед Китаем составляет 43% от общего внешнего долга – порядка 1,8 млрд долларов – это не много и не мало, тем более, что Минфин КР и представитель КНР сейчас работают по диверсификации или нахождению других возможностей для решения данного вопроса, - отметил финансист.

Вместе с тем он считает, что новые кредиты на то, чтобы построить определенный участок дороги, у Китая брать не стоит.

- Вместо этого я бы предложил активизировать создание Банка Развития КР. Этот вопрос почему-то завис, хотя постановление о его создании давно подписано. Кроме того, у меня возникает вот какой вопрос – у нас есть Российско-Кыргызский Фонд Развития, есть Кыргызско-Узбекский Фонд и другие, а Кыргызско-Китайского я почему-то не вижу, хотя в проекте «Один пояс – один путь» много концептуальных моментов, где можно было бы поработать над этим пробелом, - добавил Г. Жапаров.

Наталья Лобанова