Всего несколько лет назад китайская инициатива "Один пояс, один путь" (ОПОП) гремела в странах Центральной Азии. Сегодня об этом говорят намного меньше, однако это не значит, что проект застопорился, как убеждают многие западные эксперты. На самом деле в сторону ушел информационный шум, а страны вдоль "Пояса и пути" приступили к прагматичной реализации ключевых инициатив, одна из которых железная дорога "Китай – Кыргызстан – Узбекистан", ее строительство стартует в ближайшее время.

На этом фоне страны коллективного Запада начали масштабную программу по противодействию развитию ОПОП, и продвижению собственного альтернативного инфраструктурного проекта Build Back Better World. Источники говорят, что эта тема активно обсуждалась в кулуарах прошедшего в Индии заседания "двадцатки".

Придется ли Узбекистану выбирать между этими проектами, насколько "Пояс и путь" важен и необходим нашей стране, а также зачем Запад раскачивает почву под китайской инициативой, корреспонденту Podrobno.uz рассказал директор центра исследовательских инициатив Ma'no Бахтиёр Эргашев.

По его словам, есть несколько причин того, почему сейчас о китайской инициативе говорят меньше. Во-первых, по сравнению с 2013 годом, когда она была выдвинута председателем КНР Си Цзиньпином, сейчас глобальная ситуация в мире, мягко говоря, очень сильно изменилась.

"На наших глазах происходит ломка однополярного мира и формирование многополярного с несколькими центрами силы, идет усиливающаяся жесткая конфронтация между двумя блоками по всем направлениям и по большинству глобальных вопросов. Вот почему сейчас гораздо меньше говорят об этой инициативе. Впрочем, не только о ней, кстати", – отметил эксперт.

Во-вторых, основные цели и форматы работы в рамках реализации инициативы "Один пояс, один путь" уже понятны. Какие-то планы уже реализуются, другие – готовятся к реализации. Период, когда такой глобальный проект был в новинку, прошел. Поэтому на фоне начала практической работы информационный шум вокруг него просто начал стихать.

Для всех стран Центральной Азии, уверен собеседник, реализация крупных инфраструктурных проектов, в том числе ОПОП, не потеряла своей актуальности. Весь вопрос в том, что страны региона и, в частности, Узбекистан сейчас более вдумчиво относятся к тому, что предлагается осуществить в рамках данной инициативы. При этом становятся понятны и определяются ключевые приоритеты. Тот же Китай вместо десятков проектов на сотни миллиардов долларов, которые предлагались ранее, сам начинает более точечно и избирательно подходить к реализации тех или иных инициатив.

"Это нормальный процесс. Прошел первый восторг, первая волна информационной шумихи вокруг данной инициативы. Сейчас происходит процесс перехода на прагматичное осмысление тех возможностей и вызовов, которые несут те или иные проекты в рамках реализации ОПОП. Сила и одновременно слабость "Одного пояса, одного пути" в масштабах. Он включает в себя десятки проектов и предполагает развитие сухопутных маршрутов, морского Шелкового пути, строительство больших инфраструктурных проектов на побережье тех или иных стран", – рассказал эксперт.

Огромные размеры планируемых инвестиций внушали, добавил он, с одной стороны, надежды на то, что это все можно будет сделать быстро. Однако, с другой, было понятно, что не все пойдет сразу, определенные проекты будут стопориться и останавливаться, не начавшись, так как почти все они носят трансграничный характер, когда нужно утрясать интересы нескольких стран. А это очень серьезная проблема.

"Период трезвого осмысления пришел, и не только для Китая, но и для стран-партнеров, которые должны были участвовать в реализации проектов в рамках данной инициативы. Даже Китай с его большими финансовыми возможностями не смог сразу подтянуть все те проекты, которые были когда-то анонсированы. И это сейчас видно. Инициатива будет реализовываться вне зависимости от того, на каком этапе находится ее осмысление. Просто будет вестись точечная работа по отдельным проектам, которые имеют большой эффект", – сказал Эргашев.

В частности, будет реализовываться проект строительства железной дороги "Китай – Кыргызстан – Узбекистан", который должен стать ключевым элементом большого трансконтинентального транспортного коридора от восточных портов Китая до средиземноморских портов Турции и далее в Европу. Некоторые эксперты называют его Срединным коридором. Это очень важный трансконтинентальный маршрут особенно сейчас, когда возникли проблемы с транзитом грузов через Россию, Беларусь и Украину с выходом на страны ЕС.

"Поэтому, конечно же, такие проекты будут реализовываться, но их будет ограниченное количество. Не будет того, о чем говорилось еще лет пять назад, когда заявлялось о нескольких десятках проектов. Теперь нужны точечные проекты, которые имеют серьезное значение. Проект железной дороги "Китай – Кыргызстан – Узбекистан" относится к тем инициативам, которые имеют серьезный мультиплицирующий эффект и оказывают позитивное воздействие на систему грузооборота в трансевразийском масштабе", – подчеркнул он.

Эксперт добавил, что есть еще несколько таких проектов, которые точно будут реализованы. Поэтому сама инициатива будет работать, осуществление проектов в ее рамках продолжится, просто масштабы и формат работы придут в соответствие с реалиями современного мира.

Эргашев также прокомментировал многочисленные прогнозы по поводу трудностей, которые начинает испытывать экономика Китая, и влияние этой ситуации на реализацию ОПОП.

"У любой динамично растущей экономики есть свои проблемы роста, и китайская экономика в этом отношении не исключение. Но одновременно сейчас потенциал экономики Китая настолько огромен, что страна никак не может остановиться и прекратить работать с внешним миром. Это касается не только экспорта товаров, но и экспорта инвестиций из Китая, прежде всего в регионы, которые представляют для китайцев очень серьезный интерес. Это Юго-восточная Азия, Центральная Азия, Африка и Латинская Америка. Китай будет продолжать экспорт инвестиций", – заметил он.

Собеседник считает, что Китай намерен активно инвестировать в проекты, которые планировались в рамках трансевразийских транспортных коридоров и они будут продолжены, несмотря ни на что. У Китая есть потенциал, возможности и инвестиции для этого.

При этом Эргашев считает, что западные инициативы, которые постоянно выдвигаются в противовес ОПОП в современных условиях вряд ли сработают.

"Первые наметки западного проекта, предлагающего альтернативу "Одному поясу, одному пути" появились в 2019 году. В пандемийном 2020 году был целый ряд визитов в страны Центральной Азии, в частности, американских чиновников, которые говорили об этой программе. Прошло уже три с лишним года. Я, как эксперт, который отслеживает эту ситуацию, пока не слышал ни об одном проекте, который вышел бы на стадию хотя бы практического обсуждения. Может быть, у меня нет достаточной информации", – отметил собеседник.

По его словам, все это показатель того, что очень многое в этом мире меняется. Когда-то США могли быстро придумать план Маршала и вливать сотни миллиардов долларов в экономику Европы после Второй мировой войны. Тогда были свободные деньги и готовность их инвестировать. Сейчас времена изменились, у Америки много проблем, начиная с деиндустриализации страны и заканчивая огромным долгом, который сейчас уже больше 20 триллионов долларов и превышает ВВП страны.

На все это, добавил эксперт, накладываются постепенные, но все более ускоряющиеся процессы дедолларизации мировой экономики. В этих условиях Бреттон-Вудская система, основу которой составляет доллар США в качестве глобальной резервной валюты, сейчас тоже начинает потихоньку терять свою актуальность. Огромные глобальные геополитические и экономические изменения, к которым экономики западных стран и США оказались не готовы, не позволяют сейчас странам коллективного Запада реализовывать такие амбициозные программы.

"Я плохо себе представляю, чтобы ЕС, экономика которого вступила в полосу рецессии, мог сейчас предложить значительные инвестиции для реализации каких-то крупных проектов в Центральной Азии. У них своих проблем выше крыши. Не думаю, что такие программы, которые предлагаются в качестве чуть ли не замены инициативе "Один пояс, один путь", сейчас сработают. Нет у коллективного Запада ни потенциала, ни по большому счету желания для этого", – подчеркнул он.

Он также добавил, что с самого начала, когда было только объявлено об инициативе "Один пояс, один путь", стало ясно, что этот проект вызывает серьезное отторжение у стран Запада и, в частности, у Соединенных Штатов. Уже тогда эксперты говорили о том, что американцы приложат все силы для того, чтобы данный проект не был реализован. И для этого были серьезные основания: например, военное присутствие США в Афганистане напрямую влияло на процесс реализации тех или иных крупных инфраструктурных транспортных проектов в регионе.

"После только что прошедшего саммита глав государств и правительств G20 в Нью-Дели, где был анонсирован проект строительства мультимодального транспортного коридора "Европа-Ближний Восток-Индия", заговорили о том, что данный проект – это некий анти-ОПОП, или альтернатива, которая сможет снизить значение проектов в рамках китайской инициативы. Но я думаю, что это скорее альтернатива трансевразийскому транспортному коридору "Север-Юг" из России, который идет через маршруты по Каспийскому морю и вдоль него с выходом на морские порты Ирана и, в частности Чобахар, затем в Индию, юго-восточную и восточную Африку", – сказал Эргашев.

По его словам, "Север-Юг" должен связать Санкт Петербург и Мумбаи через Иран. И вот теперь появляется новый проект для того, чтобы связать Индию и Европу, создать альтернативу, где не будет России и Ирана. Насколько этот проект будет осуществлен – это вопрос времени и способности коллективного Запада профинансировать строительство инфраструктуры по этому маршруту.

"Попытки стран Запада и, в частности, Соединенных Штатов и Великобритании раскачать ситуацию на Южном Кавказе, который сейчас является по большому счету единственной альтернативой тем транспортным коридорам, которые шли из Китая через Центральную Азию, Россию, Прибалтику, Беларусь и Украину в Европу, четко показывают это. Сейчас эти маршруты по большому счету работают на минимуме своих возможностей", – отметил он.

Одной из альтернатив мог бы стать Срединный коридор от Китая до Турции и далее в Европу через Средиземное море. Но сейчас на Кавказе идут очень серьезные процессы, которые во многом подогреваются западными странами. Например, в Армении сейчас происходят серьезные геополитические трансформации, а у Азербайджана возникли проблемы с Ираном по поводу Зангезурского коридора.

"Все эти противоречия и конфликты усиленно раздуваются. Если, например, Южный Кавказ полыхнет, то понятно, что и Срединный коридор уже не сможет связывать Китай с 500-миллионным рынком Европейского Союза. То есть, где только возможно, Соединенные Штаты и их союзники будут делать все, чтобы ограничить транспортно-коммуникационные возможности для Китая, и Центральная Азия в этом отношении не исключение. Южный Кавказ и постоянно находящийся в состоянии политической неустроенности Афганистан – тоже один из вариантов раскачки ситуации", – заметил собеседник.

При этом, добавил эксперт, говорить о том, что США и их союзники не будут реализовывать какие-то проекты в ЦА – не стоит. Они реализуют такие проекты. Например, через USAID Америка оказала поддержку Талибану в ускоренном строительстве магистрального канала Коштепа в северном Афганистане. Длина канала составит свыше 200 километров, он будет забирать около 15% всего стока Амударьи. Примерная стоимость канала свыше 700 миллионов долларов. Откуда эти деньги и строительная техника в одночасье появились в Северном Афганистане? Почему о строительстве канала молчали как в Афганистане, так и на Западе?

"После строительства данного канала в Центральной Азии станет больше доверия к Афганистану? Нет. Будет больше сотрудничества в водной сфере между странами бассейна Амударьи? Нет. Данный проект – это огромное яблоко раздора, которое вброшено спонсорами строительства данного канала. И понятно, с какой целью. Цель одна – усилить нестабильность и стратегическую напряженность в регионе ЦА и вокруг него. И на такие проекты у США и его союзников всегда найдутся и средства, и желание", – подчеркнул Эргашев.

По его словам, эта политика началась не сегодня, и она не закончится завтра. Нужно просто это понимать, принимать и находить какое-то противоядие против этого. Для Центральной Азии единственным выходом может стать развитие сотрудничества в транспортно-коммуникационной сфере.

"Здесь мы можем вспомнить и инициативу президента Узбекистана о создании регионального центра транспортно-коммуникационного сотрудничества в Центральной Азии под эгидой ООН. Согласно имеющейся информации, данный вопрос будет обсуждаться на консультативной встрече президентов стран региона в Душанбе в сентябре этого года. На полях этой встречи предусмотрена отдельная встреча министров транспорта стран ЦА. То есть единственное противоядие – это объединение и расширение сотрудничества в транспортно-коммуникационной сфере как внутри региона, так и с внерегиональными странами. Это единственный путь – он прагматичный и имеющий позитивный потенциал", – заключил Эргашев.

podrobno.uz