Ученые подсчитали, что товарооборот стран Азии и Европы будет ежегодно расти в среднем на 2-3 процента, таким образом, всего через 7 лет, он станет оцениваться в 240 миллионов тонн в физическом и в 1,8 триллиона долларов США денежном выражении.

Новый путь - новые магистрали

За такую перспективную "нишу" уже сегодня разворачивается борьба как в разрезе стран мира, наращивающих свой транзитный потенциал, так и по видам транспорта.

При внимательном анализе маршрутов между странами Азии и Европы просматривается тот факт, что в основном акцент делается на осуществление транзита товаров из Китая. Именно эта страна в течение трех последних десятилетий демонстрирует рост экономики в среднем на 10 процентов в год, что позволило КНР достичь объема ВВП в 8,5 триллиона долларов США. Сегодня "Поднебесная" вышла на второе место в мире по этому показателю после Соединенных Штатов Америки. На ее долю приходится более 20 процентов общего объема мировой торговли.

По статистике, подавляющая часть промышленных товаров из КНР, 80 процентов, транспортируется по морю. Это самый дешевый вид транспорта, но при морских перевозках затрачивается больше времени, нежели если бы перевозки проводились из Китая в Европу железнодорожным транспортом напрямую.

Нет ничего удивительного, что в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) есть проекты по возрождению Шелкового пути. На недавнем заседании в Бишкеке министр науки и технологий Китая Ван Ганг подчеркнул, что Новый Шелковый путь может быть проложен от Китая до Европы через Россию и страны Центральной Азии. Здесь предлагается создать транснациональный коридор практически по всей территории евроазиатского континента. Такие маршруты подразумевают не только возможность перемещения товаров и услуг, но и создание промышленных кластеров, новых производств, высоких технологий.

Единая дорожная сеть от Тихого океана до Балтики позволит ликвидировать торговые барьеры, существенно сократить сроки доставки грузов и увеличить взаиморасчеты в национальных валютах. Такой проект позволит минимизировать транспортные расходы, поскольку Великий шелковый путь примерно на треть короче морского пути, который огибает Азию и Аравийский полуостров. Планируется, что при реализации данного проекта доставки грузов из Китая будут ускорены. Так, если товары в Европу по морю доставляются за 45 суток, по Транссибу – около двух недель, то новый путь будет самым коротким и займет не более 10 суток.

Ранее представители США предлагали Китаю другой маршрут, так называемый проект ТРАСЕКА, проходящий в обход России через Кавказский регион к Каспийскому и Черному морю. Но оценки показывают, что такой вариант является сложным и дорогим, а проект Нового шелкового пути становится более привлекательным.

Таможенный Союз предлагает дерзкий проект

Возможности для реализации нового проекта имеют большую перспективу и потому, что до середины 2014 года страны Таможенного Союза – Казахстан, Россия и Беларусь – намерены объединить свои силы для создания мощного коммуникационного проекта. Его уже сейчас эксперты называют дерзким и первым совместным проектом стран ТС, направленным на минимизацию сроков доставки грузов в направлении «Восток-Запад».

Руководители трех союзных государств заявляют, что проект создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) позволит увеличить доходную базу всех национальных железнодорожных перевозчиков и обеспечит настоящий рывок в развитии логистики стран-участниц ТС. Собственно, Таможенный Союз и создавался в качестве своеобразного «моста» между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Объединение природных ресурсов, капиталов, квалифицированного человеческого потенциала позволит Казахстану, России и Беларуси усилить свои позиции в индустриальной и технологической гонке, в соревновании за инвесторов, за создание новых рабочих мест.

История показала, что на создание Европейского Союза потребовалось более 40 лет, а сегодня Таможенный союз и ЕЭП сформированы в рекордно короткие сроки, так как участниками учтен опыт ЕС и других региональных объединений.

Нужно учитывать, что в экономической интеграции важную роль играет транспортная сфера, поскольку сотрудничество железнодорожных перевозчиков, как никакое другое, является наименее конкурентным. Железнодорожные маршруты одной страны не могут использоваться изолированно. При этом для стран ТС имеются превосходные стартовые условия, так как по ее территории проложена единая маршрутная сеть еще со времен СССР.

К примеру, Казахстан - главный инициатор создания Таможенного союза, в настоящее время увеличивает объем инвестиций в развитие железных дорог. Железнодорожники страны ставят перед собой амбициозные задачи – увеличить грузо- и пассажиропотоки из стран Западной Европы и России через территорию Казахстана в страны Юго-Восточной Азии, Китая и Персидского залива к 2020 году – в два раза и к 2050 году – в десять раз.

За последние годы в Казахстане проложена вторая железная дорога из КНР пропускной способностью в 25 миллионов тонн, что потребовало инвестиции в сумме более одного миллиарда долларов США. Такова стоимость 293-километрового отрезка от Жетыгена до Коргаса на китайской границе. Данный путь стал частью протянувшейся на 10800 километров транснациональной магистрали из китайского Чунцина в немецкий Дуйсбург. В этом году Казахстан планирует вложить в развитие железных дорог еще 1,3 миллиарда долларов США.

За счет строительства новых коридоров транзит через Казахстан стал более удобным по сравнению с Транссибирской железнодорожной магистралью, связывающей тихоокеанское побережье с Евросоюзом.

Создаваемое логистическое предприятие ОТЛК ориентировочно составит 2-2,25 миллиарда долларов США. Оно будет использовать не только имеющуюся железнодорожную инфраструктуру, но и предполагает управление долями стран-участниц данного объединения.

Предполагается, что «Российские железные дороги» внесут в совместное предприятие свои 50 процентов плюс две акции «Трансконтейнера» и 100-процентный пакет акций ОАО «РЖД Логистика». АО «Қазақстан темір жолы» внесет активы АО «Казтранссервис» и «Кедентранссервиса», а белорусская сторона, в свою очередь, может предоставить около 3 тысяч фитинговых платформ. Кроме того, все стороны передадут ОТЛК вагоны для перевозки контейнеров, сами контейнеры и необходимое для деятельности имущество грузовых железнодорожных терминалов на станциях Забайкальск (РФ), Достык (Казахстан), Алтынколь (Казахстан), Брест-Северный (Белоруссия).

Кроме использования уже имеющихся транзитных коридоров, создание ОТЛК удобно тем, что объединение перевозчиков трех стран позволяет представить грузоотправителям максимально удобные условия. С появлением ОТЛК грузоотправителю не придется договариваться отдельно с Казахстаном, отдельно с Россией и отдельно с Беларусью. Ему предоставят сквозные условия условно от пограничного с КНР казахстанского пункта «Достык» до белорусского «Бреста».

Кроме прямого экономического эффекта, который получат страны Таможенного союза в рамках увеличения транзитного потока между Европой и Азией, развитие международного транспортного коридора имеет еще один аспект: он будет способствовать взаимному обмену технологий как между таможенными службами и грузоперевозчиками, так и между производителями.

Мегапроекты могут быть совместимы

Сфера перевозок и создания крупных транспортно-логистических узлов является одним из конкурентных направлений. Доказательством служит недавнее заявление крупнейших операторов мира, решивших объединить усилия для осуществления контейнерных перевозок в сфере морского транспорта. В июне 2013 года три крупнейших контейнерных оператора – датская Maersk Line, швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC) и французская CMA CGM договорились о создании единой сети обслуживания, что существенно усилило их возможности.

В настоящее время их общая доля в мировых контейнерных мощностях составляет около 37 процентов. Они намерены сотрудничать на направлениях Азия - Европа, перевозках через Тихий океан и Атлантику. Подобный план потребует одобрения многочисленных регуляторов и технической проработки, поэтому начало совместной эксплуатации намечено на второй квартал 2014 года.

В то же время, эксперты считают, что европейский и евразийский варианты новых транспортных маршрутов вряд ли будут конкурировать друг с другом. Эти проекты будут реализовываться в разных видах транспорта, а потому каждый из них будет занимать свою нишу в зависимости от категории потребителей, сроков доставки и т.п. Владельцам товара с высокой стоимостью, как правило, неинтересен морской путь, несмотря на то, что последний наиболее дешевый. Сухопутный маршрут в данном случае в два раза короче и в три раза быстрее по срокам доставки, а также является более безопасным.

Автодороги имеют свои плюсы

Как показывает мировая статистика, первое место среди всех видов транспорта по грузообороту и по общему объему перевозочной работы занимает морской транспорт (более 60% мирового грузооборота). Доля железных дорог составляет 21%, остальная часть приходится на авиационный и автомобильный вид транспорта.

В то же время, автодороги также являются востребованными для экстренных и сложных перевозок. Так, автомобильный коридор в направлении из Китая в Европу также взят на повестку дня стран, активно развивающих свой транзитный потенциал. Строительство автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай» началось в 2009 году. Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург – Актобе – Кызыл-Орда – Шымкент – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос – Урумчи – Ланьчжоу – Чжэнчжоу – Ляньюньган составляет 8 445 километров. Из них 2 233 километров проляжет по территории Российской Федерации, 2 787 километров – Республики Казахстан, 3 425 километров – Китайской Народной Республики.

По подсчетам экспертов, возведение международного транзитного коридора позволит сократить сроки доставки грузов из Китая в Европу автотранспортом почти в 3,5 раза по сравнению с морскими маршрутами.

Анатолий Николаев