Динамичное развитие мировой экономики и торговых связей ставит перед государствами, претендующими на лидерство в поставках свое продукции на мировые рынки, а также на импорт сырья, товаров и услуг, широкого развития инфраструктуры и логистики. Поэтому для активно развивающейся китайской экономики крайне важны транспортные коридоры через Центральную Азию, с выходом на Россию и страны ЕС, на страны Среднего и Ближнего Востока.

В Китае за последние десятилетия активно развивается транспортная инфраструктура – строятся современные автомобильные и железнодорожные линии. Их развитие расширяет возможности не только для оперативных внутренних перевозок, но и доставки товаров на внешние мировые рынки. Об экспансии китайских изделий различных отраслей промышленности на рынки не только развивающихся стран, но и Европы, США и Канады, известно даже обывателям.

В региональном контексте для Китая интересны различные проекты, которые могут создать условия для скоростных сухопутных перевозок товаров из КНР через государства Центральной Азии на более крупные рынки.

Такими примерами могут стать прокладка железной дороги из Казахстана через Туркменистан и Иран в государства Персидского залива, а также в Пакистан и Индию. Открываются и новые маршруты для транзитного провоза из Китая по казахстанским дорогам в Россию или на Кавказ и далее на Ближний Восток и в страны ЕС.

В то же время, имеется проект прокладки железных дорог через Кыргызстан, соседние страны Средней Азии в направлении Ирана, других экономически важных для Китая государств – Пакистан, Турция и т.д.

Однако проекты прокладки дорог из Китая через Кыргызстан, Узбекистан и другие республики Средней Азии в Иран или страны Южной Азии (Афганистан, Пакистан и др.) могут столкнуться с целым комплексом проблем.

К примеру, есть проект прокладки железнодорожной магистрали «Китай–Кыргызстан–Узбекистан–Туркенистан–Иран». Он гипотетически вольется в более масштабный проект «Китай - Ближний Восток – Европа», который условно разделен на несколько частей. На первоначальном этапе рассматривается возможное строительство дороги Китай–Кыргызстан. Магистраль может пролечь на 472 километра, но возникает неопределенность с шириной колеи (при европейском стандарте ширина ее составит 1435 мм, такая ширина предполагается на протяжении всей магистрали через постсоветские страны; в наследство от СССР бывшим республикам Союза досталась более широкая колея). Но данный аспект между Китаем и Кыргызстаном так и не урегулирован.

Одной из главных проблем может стать отсутствие у Кыргызстана собственных финансовых средств для строительства железных дорог. Предварительная стоимость строительства железнодорожной магистрали по территории Кыргызстана, с учетом особенностей рельефа, оценивается в более чем 2 млрд. долларов. По этой причине оплачивать ее строительство должна китайская сторона, но из Пекина ранее звучали предложения о предоставлении Китаю в Кыргызстане земель на 50 лет для строительства дороги и освоения месторождений. Далее железнодорожные пути должны пролечь через Узбекистан, Туркменистан в Иран.

Помимо внутреннего аспекта имеются региональные факторы, которые также создают сложности для логистики. Железнодорожные составы с грузом должны пересечь только до Ирана не менее четырех государственных границ. Затем по маршруту еще один рубеж – граница с Турцией, две паромные переправы через озеро Ван и через Босфорский пролив. Только после этого грузы могут выйти на Европу. Расчеты показывают, что транзит по данному направлению и этим странам для Китая окажется дорогим и не слишком быстрым. Также играет роль и политический аспект, так как частые смены в Кыргызстане премьер-министров, систематические угрозы и действия со стороны оппозиции с целью смены власти, а также претензии к крупным иностранным инвесторам (споры с канадской компанией «Центерра Голд» из-за месторождения золота Кумтор; атаки работников кыргызских фискальных органов на китайскую компанию «Хуавей» и нефтеперерабатывающий завод Джунда и т.п.) отпугивают потенциальных зарубежных партнеров.

В отличие от Кыргызстана в соседнем Узбекистане (не является членом ЕАЭС, что создает дополнительные сложности при пограничных и таможенных процедурах) более стабильная внутриполитическая обстановка, но для обеих республик сохраняется «афганский фактор». Не снижается напряженность у южных границ из-за скопления в северных провинциях Афганистана вооруженных групп, имеющий многолетний опыт боевых действий. В рядах таких боевиков есть и непримиримые противники действующей власти в Ташкенте, а их рейды в горах Таджикистана и Баткенской области Кыргызстана показали уязвимость южных границ в Средней Азии.

В самом Афганистане ситуация долгие годы является крайне сложной, а влиятельные эксперты прогнозируют возможный массовый переток в страну боевиков из Сирии. В случае переноса террористических актов из Афганистана на север, огонь автоматически перекинется на приграничные государства: Узбекистан, Таджикистан и Кыргызстан. Тенденции показывают, что нестабильность в Афганистане и нынешний Сирийский конфликт затянутся не на одно десятилетие.

Наконец, со стороны профильных ведомств Кыргызстана проявлена медлительность при подготовительных работах по возможным транснациональным проектам с Китаем. Так, ряд СМИ предоставил комментарии экспертов по прошедшей 22 мая с.г. встрече Ерлана Абдылдаева с министром внутренних дел Китая Ван И в Бишкеке. Главы внешнеполитических ведомств отметили, что Китай – главный партнер Кыргызстана в сфере торговли и констатировали, что обсудили реализацию ранее достигнутых договоренностей. Политолог Кубан Абдымен полагает, что для Кыргызстана представилась хорошая возможность укрепить сотрудничество с Китаем во всех сферах. Эксперт отмечает, что главным партнером Кыргызстана считается Россия и страна вступила в Евразийский экономический союз, но самые крупные проекты в стране реализует Китай, в том числе строительство стратегических дорог, подстанции «Датка» и ЛЭП «Датка - Кемин».

Вместе с тем, один из бывших министров экономики КР заявлял, что ожидается реализация проекта по железной дороге, кыргызская сторона до сих пор не может решить этот вопрос. С ним соглашаются обозреватели многих СМИ, полагая, что железная дорога пока остается лишь проектом, а на встрече глав внешнеполитических ведомств данный вопрос не обсуждался. Стороны не могут прийти к единому мнению по маршруту дороги, ширине колеи, финансированию и так далее.

Однако и усиление зависимости от Китая оценивается как своеобразная «мина замедленного действия». Половину объема внешнего долга Кыргызстана составляют долги перед Китаем. Экономически мощный Китай, как правило, не вмешивается в политику, но активно входит на рынки.

«Китай помогает не политически, а экономически, тем самым пытается сблизиться с Кыргызстаном. С одной стороны, это может создать опасную ситуацию. Ведь если половина внешнего долга КР принадлежит Китаю, то у него появляется возможность оказывать на КР политическое давление. Однако, как говорит Пекин, он никогда не оказывает давление на страны, которым выделяет деньги, поддерживает экономически. Китай сейчас стремится делать крупные инвестиции в страны Центральной Азии», - считает политолог Кубан Абдымен.

Эксперты видят и другие негативные стороны. Так, дешевые товары из Китая покрывают внутренние потребности Кыргызстана, но создают сложности для отечественных производителей. С расширением торгово-экономических отношений увеличивается число граждан Китая, въезжающих в Кыргызстан. Они могут представлять угрозу национальной безопасности, поскольку 75% квоты по трудоустройству для иностранных граждан получают граждане КНР. При таком рассмотрении комплекса факторов есть отличная альтернатива названному проекту – чуть севернее, через Казахстан и Россию с тем же выходом на мощные рынки ЕС. Он более выгоден с точки зрения безопасности, а по соображениям логистики плюсом является то, что между ними отсутствуют внутренние границы. Россия и Казахстан входят в ЕАЭС и между ними не возникало пограничных споров или так называемых «торговых войн».

Другой выгодный маршрут – это дорога Казахстан—Туркменистан—Иран международного транспортного коридора Север—Юг. Нужно учесть, что китайский проект планируется подвязать к этому транспортному коридору в Туркмении: далее грузы могут проследовать в сжатые сроки в Иран по уже построенной ветке. Сегодня уже имеется сеть железнодорожных путей от границ Китая до Туркмении.

Оба варианта довольно выгодны, поскольку предполагают относительно низкие железнодорожные тарифы. Ну и, наконец, третий путь: автомагистраль Западная Европа–Западный Китай. О выгодах и рисках решать логистам и бизнесменам.

Андрей Барышев