Имеет ли реальные перспективы проект строительства железной дороги «Китай – Кыргызстан - Узбекистан»?

Президент Кыргызстана Садыр Жапаров заявил: «Данный проект (железная дорога из Китая в Узбекистан через Кыргызстан в рамках китайского проекта «Один пояс – один путь») является масштабным с точки зрения экономического потенциала. Строительство железной дороги позволит повысить транспортно-транзитный потенциал не только Кыргызстана и Узбекистана, но и всего региона Центральной Азии».

Однако, проект железнодорожного Шелкового пути от Китая в Европу все больше напоминает несбыточную мечту. Некоторые факты говорят о том, что, возможно в ближайшее десятилетие он не будет реализован. Слишком много факторов должно сойтись, слишком много событий должно произойти почти одновременно в достаточно короткие промежутки времени. Иначе это будет пустая трата времени, сил и огромных финансовых средств не только Китая, но и стран, которые будут вовлечены в проект.

Для начала небольшой факт, который как бы прямого отношения к проекту железнодорожного Шелкового пути не имеет. Но характеризует отношение некоторых центральноазиатских чиновников, ответственных лиц, их понимание сути проекта и вообще понимания того, чем им предстоит заниматься.

В конце декабря российский умеренно-оппозиционный сайт «Народный журналист сообщал: «Турция запустила очередной транспортный коридор, проходящий в обход России – на этот раз грузовой поезд из Стамбула прибыл в Китай, пройдя 2 континента и 3 транзитных государства. Железнодорожная магистраль «Железный шелковый путь / Средний коридор» проходит через Грузию, Азербайджан, Казахстан и пересекает Каспийское море на пароме. Состав длиной в 754 метра привез турецкую бытовую технику за 8693 километра от пункта старта в китайский Сиань за 12 дней. Турецкие СМИ уже назвали это историческим событием и «победой на железнодорожном транспорте».

Казалось бы, вот оно достижение. Но при пристальном рассмотрении высвечиваются некоторые детали. Например, часть пути проходит через Каспийское море, железнодорожные вагоны грузятся на паромы и так преодолевают водную преграду. По некоторым данным, между Баку и казахским портом Актау курсируют два парома, способные принять на борт железнодорожные вагоны. Всего по 28 штук. При этом путь от порта до порта занимает 12 часов. И это без учета времени на разбивку состава, погрузку-разгрузку. И если нет шторма. И еще один немаловажный фактор: обычный средний железнодорожный состав включает в себя 75-80 вагонов, а два парома могут принять лишь 56 вагонов. Для сравнения, по боковой ветке Транссиба от Новосибирска на Кузбасс в час в одну сторону проходят 4-5 составов. Нехитрый подсчет показывает вот такие сравнительные цифры: 7200 вагонов по Транссибу против 56 на пароме через Каспийское море. И становится ясно, что данный маршрут никак альтернативным назвать нельзя. Даже коммерческим. Что такое один железнодорожный состав в сутки для такой огромной экономики Китая? Вдобавок паромы ходят всего два раза в неделю – по вторникам и пятницам. Соответственно 112 вагонов в неделю против 50400 по Транссибу это несерьезно.

Теперь рассмотрим состояние железных дорог в государствах на маршруте Шелкового пути.

Начнем с Кыргызстана. Никакой железной дороги у республики от границы Китая до границы с Узбекистаном нет. Намеченный маршрут проходит через горы, придется прокладывать много мостов и рыть много тоннелей. Есть еще проблемы – нежелание Кыргызстана платить за строительство, отрицательное отношение большинства граждан к Китаю и китайцам, нежелание менять ширину колеи.

Это часть дороги должна дойти до пограничного города Кара-Су, половина которого принадлежит Кыргызстану, а другая часть Узбекистану. При этом ключевая железнодорожная станция находится на узбекской стороне.

Возрождающаяся экономика Узбекистана остро нуждается как в импорте, так и экспорте своих товаров на внешние рынки. Железный Шелковый путь мог сильно поспособствовать подъему промышленности и сельского хозяйства. При этом инфраструктура железных дорог страны, при относительной разветвленности, нуждается в модернизации. И если Кыргызстан рассматривает китайский проект чисто как транзитный, потому что ему нечего предложить на мировом рынке товаров и он надеется получать прибыль именно с транзита, то Узбекистан возрождает свою промышленность довольно высокими темпами и ему интересен выход на рынки как Востока, так и Запада. Но опять же, Узбекистан не готов нести все расходы по проекту, даже половину расходов.

После Узбекистана маршрут может пройти через Афганистан или Туркменистан. Афганский вариант вроде бы короче, но пока с талибами мировое сообщество не определилось, в смысле стоит ли с ними иметь дело, говорить о чем-то нет смысла. Да и нет гарантии, что построенная дорога не перейдет под контроль местных полевых командиров и каждому из них придется платить за безопасность. Кстати, такая же угроза нависает над трубопроводными проектами через Афганистан.

Далее вроде бы более спокойная ситуация – далее Иран. Но и тут есть проблемы. И очень большие. Почти от границы с Афганистаном, точнее от крупного города Мешхед есть железная дорога на восток до Тегерана. Но этот маршрут не электрифицирован. В конце 2017 года иранские СМИ сообщали: «Китай открыл кредитную линию в размере 1,7 млрд. долларов США на электрификацию 926-километровой железной дороги из Тегерана в восточный иранский город Мешхед в провинции Хорасан Резави». Вроде бы все нормально. Но уже в начале этого года те же иранские СМИ, например ИА Mehr News, сообщили: «Китай вышел из проекта электрификации железной дороги Тегеран-Мешхед. Об этом 23 января заявил замминистра железных дорог Ирана Саид Расули». О причинах отказа китайской стороны от данного проекта не указывается.

Но в таком же состоянии и маршрут от Тегерана до границы с Турцией. То есть, не электрифицирован, нет второй колеи, мало того она, колея, узкая. И вообще общая протяженность электрифицированных железных дорог Ирана составляет менее 200 километров, если верить открытым данным.

На турецкой стороне та же история. Вплоть до станции Малатья опять одноколейка на тепловозной тяге. Вдобавок часть маршрута проходит через озеро Ван, который железнодорожные составы пересекают на пароме. А о том, насколько такой способ переправки вагонов выгоден, мы показали на примере паромов через Каспийское море.

И у турок нет денег на строительство железной дороги. Иначе давно построили бы. Тут стоят два вопроса, две проблемы – развитие отсталых восточных районов и быстрая переброска войск на границу с Сирией. Но нет возможностей у страны соединить восток и запад полноценной железной дорогой.

И не стоит забывать, что Китаю предстоит еще построить дорогу до границы с Кыргызстаном, для которого транзитная магистраль не будет приносить прибыли пока не заработает весь маршрут от Китая до Средиземного моря.

Оптимальным выгладит решение проблемы если Китаю удастся создать отдельную площадку для решения задачи строительства Железного Шелкового пути и собрать за столом переговоров все страны и, мало того, убедить их всех принять активное участие в проекте. Но денег потребуется не один десяток миллиардов долларов. Насколько это все реально? Стоит ли Китаю продолжать проект? Или может рассмотреть какие-то другие возможности?

Эгамберды Кабулов