Эксперты считают, эта затея больше напоминает экономическую ловушку для страны. Продвигая этот проект как инвестиционный, мы можем лишиться собственных месторождений

Алмазбек Атамбаев заявил намедни, что уже на этой неделе министр транспорта КР и его коллега из КНР намерены подписать документ, дающий старт строительству железнодорожной дороги Китай-Кыргызстан.

Эксперт Марат Мусаралиев, решившего без купюр расставить все точки над «i».

- Начнем, пожалуй, с самого важного момента, по какой колее планируются пускать поезда. Это, забегая вперед, даже не технический вопрос, а чисто экономический, но, обо всем по порядку. И так, страны СНГ и мы в том числе используем советский стандарт – 1520 мм. Китай настаивает на международном аналоге в 1435 мм. Для чего, спросите вы? Все очень просто - деньги, а точнее ресурсы нужны нашим соседям - уверен он.

По словам собеседника, основная цель партнеров - установить контроль над территорией, экономически привлекательной для китайского бизнеса.

- Предположим, зарубежное лобби прошло, и решено остановиться на международном стандарте. Допустим также, что есть месторождение каких-либо полезных ископаемых, через которое проходит ж/д трасса. В соответствии с предыдущими договоренностями «Ресурсы взамен на инвестиции» мы должны дать карт-бланш зарубежному бизнесу на освоение участков. И, кроме этого, получается, китайцы имеют прямую безостановочную ветку от мест добычи до пункта отгрузи и переработки. Очень хорошая диспозиция, скажу я вам.

Но и это далеко не все. Как уверяет эксперт, экономическая составляющая от проекта, как то, транзит грузов из КНР в Европу через нашу территорию, на которую так любят делать акцент власть имущие, не выдерживает никакой критики.

- Не нужно быть аналитиком, чтобы понять, предлагаемая дорога – афера века,- уверен Марат Мусуралиев.- Судите сами – чтобы груз из Китая дошел до Европы, составу необходимо пройти 8 государственных границ. Есть вариант сократить их число до 6, построив туннель. Допустим, и это сделано. Но, с каждой стороны имеются 4 пункта досмотра – это пограничный, таможенный, фитосанитарный и ветеринарный контроль. Итого получаем 48 проверок, которые должен пройти состав.

Не стоит забывать и о технической составляющей, напоминает собеседник.

- Любой груз будет перегружаться неоднократно,- объясняет эксперт.- Это касается и наземного пути и водных преград. Последнее вызывает очень много вопросов. Имеются возможности загрузки на паром вагона целиком, но, в таком случае, на судно помещается не более 15 вагонов, а, с учетом, что стандартный транспортный состав состоит не менее, чем из 50 единиц, то трудоемкость и финансовая затратность таких операций увеличивается многократно. А если все-таки каждый контейнер загружать отдельно, то после преодоления водной преграды их нужно снова грузить на платформы. В итоге себестоимость перевозки станет просто золотой. Технически проложить дорогу несложно, у китайцев есть опыт строительства ж/д трасс на высоте более 5 тысяч метров, но финансово это абсолютно неинтересные вложения.

Если говорить напрямую, уверяет Марат Мусуралиев, проект транзитной дороги рассчитан совсем на другое. Это, в первую очередь многоходовая политика расширения геополитического влияния Поднебесной.

- В свое время Китай очень хитро вернул себе Гонконг. Не имея собственного флота Пекин не мог вернуть себе влияние над территорией военным путем, да и война с империей была им не нужна. И тогда они предоставили Англии расположенную рядом с островом полуостров Коулун в аренду на 99 лет за символический 1 доллар. Позже инфраструктура Гонконга стала развиваться, и англичане все больше технических мощностей перевели на материк. К моменту, когда срок аренды закончился, остров был на 90% зависим от Китая, равно как и большая часть прибыли шла от туда. Говоря простым языком, Гонконг уже не мог существовать без материка. И когда настал момент продлевать аренду, Китай сказал свое жесткое «Нет». У англичан попросту не оставалось выхода, как отдать остров,- рассказывает он.

Это, по словам собеседника, полностью соответствует транспортной теореме Переслегина, которая утверждает, что сохранение единства полицентрического государственного организма возможно только тогда, когда развитие общеимперской инфраструктуры опережает экономическое развитие регионов.

- На самом деле китайцы сделали из Гонконга наш «Дордой»,- поясняет Марат Мусуралиев.- Он полностью ориентирован на товары из материка. Думаю, совсем скоро аналогичная ситуация будет с Тайванем.

Вернемся к Кыргызстану. Эксперт уверен, прежде чем принимать решение по строительству железной дороги, стоит не просто взвесить все за и против, но и на законодательном уровне обеспечить безопасность отечественных финансовых интересов.

- В этом ракурсе интересен сам факт произнесения речи президентом в Кувейте. Тем самым Атамбаев дает сигнал – мы открыты к сотрудничеству. Эта арабская страна считается одним из богатейших государств мира, золотой запас крупнейший в мире. Конечно, «дружба» с влиятельнейшими арабскими монархами будет Кыргызстану на руку, но опять-таки, если ж/д проект провалится, как мы будем выглядеть в глазах партнеров.

А такая перспектива, судя по мнению эксперта, очень вероятна.

- Еще раз задумайтесь, зачем мы и эта дорога, в частности, нужны Китаю? Для них в проекте, безусловно, одни плюсы. Что получит Кыргызстан? Ответ очевиден. Более того, как только станет ясно, что ни о каком транзите не может быть речи, всю вину скинут на нас.

Когда-то, вспоминает собеседник, Фрунзе был процветающим индустриальным городом, с множеством фабрик и заводов, а сейчас напоминает один большой базар.

- Государство должно заботиться о собственном будущем, а не ростом благосостояния соседей. Внешний долг превышает 53% от ВВП, в стране ужасный уровень безработицы, уровень жизни падает, а мы грезим проектами в стиле «Нью Васюки» Ильфа и Петрова. Говоря языком онкологов, прогноз неблагоприятный, - заключил Марат Мусуралиев.

Владислав Шувалов