На инаугурации новый президент Кыргызстана Садыр Жапаров сказал о многовекторной внешней политике, которую он будет проводить.

Тайны в этом нет. Как и в том, что основным партнером страны остается Россия. Долг республики приближается к 5 миллиардам долларов, и пока экономической помощи она не дождалась от других стран, кроме России. Но оставить без внимания страны, которые всегда были игроками на кыргызском поле он не может.

Игроки, то есть основные партнеры – это Китай, Турция, Иран, США, Евросоюз, Узбекистан, Казахстан.

С Евросоюзом все ясно. Экономическая помощь минимальная, инвестиции копеечные, но политика есть политика. Казахстан и Узбекистан уже устали от вечных «революций» соседа, которые каждый раз вызывают беспокойство и заставляют настораживаться в ожидании каких-то неприятностей, которые могут и их коснуться. Понятно, что обе региональные державы заинтересованы в стабильном Кыргызстане, но денег не дадут. Ну может быть подбросят партию тестов на коронавирус. И пока будут наблюдать.

США просто не в состоянии кредитовать Кыргызстан. Грубо говоря, им нечего дать. Разве что гуманитарку в виде медицинских тестов, пару-тройку автомобилей для погранвойск или книги для интернатов. Американцы надеются, что новый президент реанимирует договор о сотрудничестве, аннулированный лет пять назад, но много денег не дадут, грубо говоря, копейки.

А Турцию и Китай мы сейчас рассмотрим: порознь и вместе.

Насколько сильна экономика Турции и в состоянии ли она оказать помощь Кыргызстану деньгами, то есть кредитами и инвестициями, мы изучим на примере транснациональных транспортных проектов, в которые она вовлечена.

В конце прошлого года иранские и турецкие СМИ сообщили, что «Железнодорожный коридор Стамбул - Тегеран - Исламабад возобновит работу с начала 2021 года. Соглашение между странами было достигнуто на 10-м заседании министров транспорта стран-членов Организации экономического сотрудничества (ОЭС)».

Но можно с уверенностью заявить – не возобновит. Потому что дороги самой нет. Вернее, есть, но это всего лишь одноколейка, вдобавок, неэлектрофицированная. Примерно на 350 километров от границы между Ираном и Турцией как в одну, так и в другую сторону. Соответственно, главный вопрос - сколько грузов можно провезти по такой дороге? Стратегически важным и прибыльным такой транспортный коридор назвать нельзя.

Такая же история и с другим маршрутом из Китая в Турцию, который громко называют Железный Шелковый путь – Средний коридор. Основная «фишка» заключается в том, что маршрут обходит Россию – из Китая поезда идут по Казахстану до казахского порта Актау на Каспийском море, далее они грузятся на паром и через море доставляются в Баку, откуда уже в Турцию. Китайские и турецкие СМИ назвали его в конце прошлого года, когда первый состав из Стамбула прибыл в Пекин, прорывом. Но они, как и российские СМИ, не обратили внимание на тот факт, что на Каспии всего 8 паромов на два порта на восточном побережье – казахский Актау и туркменский Туркменбаши, бывший Кисловодск. И каждый паром может перевезти лишь 28 вагонов, при том, что средний обычный железнодорожный состав может включать в себя от 50 до 75 вагонов, а тут всего 28. Время в пути 12 часов, если шторма нет.

Соответственно, тот же вопрос и к турецко-иранско-пакистанской дороге – сколько грузов можно перевезти по такой дороге, такому маршруту?

А вот еще одно сообщение иранских СМИ, на которое следует обратить внимание: «Китай вышел из проекта электрификации железной дороги Тегеран-Мешхед. Об этом 23 января заявил замминистра железных дорог Ирана Саид Расули». То есть, железная дорога от столицы Ирана до главного города на северо-востоке страны неэлектрофицирована. И проект завис. У Ирана нет денег на электрофикацию западной дороги до турецкой границы. И у турок нет денег, чтобы проложить еще одну колею, как и на электрофикацию тоже. Хотя, кстати, Турция получила от Китая за последние три года кредитов и инвестиций примерно на 11,5 миллиарда долларов, в том числе на развитие Шелкового пути. И еще - вдобавок часть турецкого маршрута тоже морская, вернее, озерная, через озеро Ван на пароме. То есть это такой же мыльный пузырь, как и Средний коридор через Каспий.

Теперь немного о Китае. Как утверждает американское интернет-издание Central Asian Analytical Network (CAAN), «Исследователи Мэтью Мингей и Агата Кратц в своем материале пытаются понять, насколько справедливо недавнее исследование Бостонского университета (БУ), показывающее резкое падение китайского зарубежного банковского кредитования, что породило предположения о том, что китайская инициатива «Пояс и Путь» (BRI) может исчезнуть». Основная мысль статьи - зарубежное кредитование инфраструктуры Китая за последние четыре года снизилось. Эта тенденция началась в прошлом году и продолжается. «Недавно опубликованный набор данных из Бостонского университета показывает резкое сокращение исходящих кредитов Китая после 2016 года, когда новые кредиты двух основных политических банков Китая, Китайского банка развития и Экспортно-импортного банка Китая (China EXIM) упали до 3,9 млрд долларов США в 2019 году. Это примерно на 94% ниже прогнозируемого пика в 75 млрд долларов США в 2016 году».

Теперь следует напомнить, что основная часть внешнего долга Кыргызстана, почти 42 процента, принадлежит именно Экспортно-кредитному банку Китая. То есть, если Пекин и дальше будет давать деньги Кыргызстану, то на более жестких условиях. Рассчитывать на новые кредиты вообще пока не стоит. То же самое с Турцией. Когда Алмазбек Атамбаев стал президентом, он очень рассчитывал на сотрудничество с Анкарой, ездил туда, о чем-то договаривался. Но никаких существенных кредитов или инвестиций не дождался. Громкие заявления Анкары о грандиозных транспортных и иных проектах являются лишь надуванием щек. У Турок нет денег даже для себя.

То есть, рассчитывать Кыргызстану на экономическую помощь Китая и Турции, которая может изменить ситуацию ощутимо, не стоит. Пока надежным партнером остается Россия. Но и в Кремле будут присматриваться к новому президенту.

Эгамберды Кабулов