География во многом определяет возможности стран к развитию

В мире насчитывается более сорока государств, не имеющих прямого доступа к морским перевозкам, тем самым отрезанных от наиболее дешевого вида транспортных путей. И их торговые отношения во многом зависят от уровня развитости, транзитных возможностей и открытости стран-соседей, а главное — от политической воли. Особое значение придается этому вопросу и в Узбекистане.

Вдали от берега

Так, Австрия, Швейцария и другие развитые страны Европы, не имеющие доступа к морю, решают свои проблемы благодаря созданной эффективной единой европейской наземной инфраструктуре. В отличие от других территорий Европа имеет разветвленную сеть речных перевозок, открывающих не прямой, но все-таки выход к морю.

В то же время 32 развивающихся государства Африки, Азии, Европы и Южной Америки без доступа к морю с общим населением 440 миллионов человек являются самыми экономически уязвимыми и зависимыми.

Их международная торговля зависит от транзита через другие страны.

Необходимость пересечения дополнительных границ и преодоления больших расстояний до основных рынков вместе с обременительными транзитными процедурами и неадекватной инфраструктурой существенно увеличивает общие расходы на транспортное обслуживание и другие операционные издержки, что приводит к снижению конкурентоспособности развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, замедляет их экономический рост и в итоге отрицательно сказывается на их способности обеспечивать устойчивое развитие.

Страны без доступа к морю практически во всех сферах отстают от стран с береговой линией по общим макроэкономическим показателям, торговой и структурной диверсификации, способности поддержки торговли, инфраструктуры, социальному развитию, качеству государственного управления и экологии. Такие государства сильно зависимы от транзитных перевозок грузов по соседним территориям, что накладывает дополнительную стоимость на начальные цены экспортируемых и импортируемых товаров. Чтобы конкурировать на внешнем рынке, страны вынуждены в ущерб своим интересам снижать цены, идти на достаточно дорогие импортные сделки.

Трудная альтернатива

Удаленность — ключевой фактор расчета временных и денежных расходов на транспортировку, но не для стран без доступа к морю. Отсутствие региональной инфраструктуры, которая бы связывала их между собой и странами-соседями, способными поделиться своими транзитными возможностями, обуславливает появление барьеров, влияющих на время оформления и пропуска грузов через границы. По данным Всемирного банка, этот временной показатель в среднем вдвое ниже для стран с береговой линией.

Часто вкупе с дополнительными задержками перевозчикам приходится мириться с дополнительными административными сборами, связанными с переходом тех или иных границ. Специалисты Всемирного банка отмечают, что стоимость доставки импортируемого груза из стран без доступа к морским путям в среднем в два раза превышает расходы по грузоперевозкам их прибрежных соседей. Эти затраты, разумеется, перекладываются на потребителей.

Воздушные перевозки также не могут служить адекватной заменой морским ввиду своей дороговизны. У них недостаточно согласованы правила и процедуры трансфера грузов, а объем трансграничных инвестиций и ¬участие частного сектора ограничены. Под влиянием всех реалий структура экспорта большинства таких стран все больше характеризуется ограниченным ассортиментом товаров, в частности, сельскохозяйственных продуктов и минеральных ресурсов.

Этот факт подтверждается показателями индекса экономической комплексности (ECI), который оценивает уровень производственного разнообразия по отношению к другим странам. Доля этих товаров в экспорте на данный момент составляет от 33 процентов до 95,6.

Инфраструктура для сотрудничества

В 2003 году в Алматы на Международной конференции министров развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, и развивающихся стран транзита и стран-доноров и представителей международных учреждений, занимающихся вопросами финансирования и развития, была разработана Алматинская программа действий. Она принята в целях удовлетворения особых потребностей стран в новых глобальных рамках для сотрудничества в области транзитных перевозок. В ней обозначены меры укрепления правовых рамок, регулирующих транзитные транспортные операции, поощрения сотрудничества железнодорожных сетей, содействия осуществлению дорожных транзитных операций, взаимной торговли.

Программа заложила основу для установления партнерских взаимоотношений между странами, не имеющими выхода к морю, и странами транзита. В десятилетний срок был достигнут умеренный экономический рост со среднегодовым увеличением показателей ВВП на 4,5 процента и увеличением на 6,5 процента после 2013 года.

Логическим продолжением плана стало принятие Венской программы действий для развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, на десятилетие 2014–2024 годов. Ее документы последовательно имплементируются в Узбекистане, равно как и во всех 32 развивающихся странах, не имеющих выхода к морю.

Перед Центральноазиатским регионом поставлены задачи по обеспечению свободного и доступного выхода к морским перевозкам, сокращению операционных и транспортных издержек, связанных с пересечением границ. Кроме ценовых изменений, определен план пересмотра порядка прохождения административных проверок для грузов и процесса регистрации с целью сокращения временных затрат. Это диктует необходимость расширения ныне действующей транзитной инфраструктуры.

Реальные шаги

Узбекистан, деля все свои границы со странами Центральноазиатского региона, также не имеющими прямого доступа к морскому сообщению, является одним из двух государств в мире, которое не только не имеет выхода к морю, но и граничит со странами, не имеющими выхода к морским путям.

До 1991 года в Узбекистане ни автомобильный, ни железнодорожный, ни воздушный транспорт не имели выхода к южным, западным и восточным международным транспортным коридорам. Доступно было только северное направление. Это ограничивало сообщения не только с внешним миром, но и внутри страны.

За прошедший период проделана большая работа по формированию современной дорожно-транспортной инфраструктуры, открытию новых путей к мировым рынкам, созданию современных транспортных коммуникаций, связывающих нашу страну с другими регионами мира. Большое внимание было уделено строительству железных дорог и созданию единой железнодорожной сети Узбекистана. Первым шагом стало строительство железнодорожной линии Навои — Учкудук — Султонувайстог — Нукус протяженностью 700 км, а также единственного в Центральной Азии современного совмещенного железнодорожно-автомобильного моста длиной 681 м через Амударью. Далее была построена железнодорожная линия Ташгузар — Байсун — Кумкурган протяженностью 223 км, позволившая сократить расстояние грузовых и пассажирских перевозок до 170 км и освободившая нас от необходимости платить за транзит, напротив — зарабатывать на нем.

В последние годы в Узбекистане проложена новая железнодорожная сеть общей протяженностью более 1 200 км, модернизировано и реконструировано свыше 3 800 км дорог, электрифицировано почти 1 100 км железнодорожных магистралей. В результате общая протяженность железных дорог, охвативших все регионы нашей страны, составила 6 500 км.

Важный ресурс в развитии международных сообщений — автотранспортные магистрали. Только в прошлом году было реконструировано почти 256 километров автодорог, капитально отремонтировано 94,4 километра автодорог международного и государственного значения. В ¬настоящее время общая протяженность сети автомобильных дорог в республике превышает 183 тысячи километров. Из них более 42,6 тысячи километров — автодороги международного, республиканского и местного значения. Сюда же входит и Узбекская национальная автомагистраль, длина которой около трех тысяч километров.

В нынешнем году 25 лет отметила Национальная авиакомпания Узбекистана. За прошедшие годы в отрасли реализовано множество крупных проектов. Модернизирована наземная инфраструктура аэропортов, полностью обновлен авиапарк воздушных судов и освоены новые самолеты. Открыты новые маршруты, построены терминалы и аэровокзалы с высокой пропускной способностью, внедрены передовые технологии. Сегодня все 11 аэропортов республики имеют статус международных.  Авиалайнеры Узбекистана регулярно приземляются и взлетают более чем в 50 городах Европы и Азии, выполняют чартерные рейсы от Аляски до Новой Зеландии.

Новые возможности и перспективы

Региональная интеграция, последовательная и согласованная региональная политика открывают для Узбекистана возможности для укрепления связей в области транзитных перевозок и обеспечивают расширение торговли внутри региона, согласование общей нормативной политики, сотрудничество пограничных органов и согласование таможенных процедур.

Стимулом к расширению торговой активности является постепенное развитие целостной качественной региональной инфраструктуры. В настоящее время Узбекистан, к примеру, делает ставку на более технологичный уровень производства и уход от ресурсной зависимости внешней торговли. Так, поставлена задача по налаживанию поставки на экспорт уже переработанной хлопковой пряжи и готовой текстильной продукции. Этот более ориентированный на развитие метод реализации внутренних ресурсов принесет стране больше прибыли, нежели сырьевая торговля.

Наша страна предпринимает эффективные меры по обеспечению экономического развития и роста, несмотря на имеющиеся ограничения во внешней торговле. Свыше десяти лет подряд темпы роста экономики стабильно держатся на отметке восемь процентов. Задействуются все имеющиеся возможности для увеличения объемов экспорта. Большое значение придается региональному сотрудничеству, развитию взаимной торговли.

Практическим шагом на пути к формированию эффективной инфраструктуры стало создание на территории регионов республики свободно-экономических зон. Так, в СЭЗ «Навои» международный интермодальный центр логистики, образованный на базе аэропорта «Навои», является одним из крупнейших и наиболее высокотехнологичных авиагрузовых комплексов региона. Сегодня он соединяет Узбекистан с основными логистическими центрами Евразии — Франкфуртом, Миланом, Брюсселем, Веной, Осло, Базелем, Сарагосой, Дубаем, Дели, Тегераном, Инчоном, Тяньцзинь, Ханоем и Шанхаем.

В июне прошлого года был реализован крупнейший проект узбекско-китайского сотрудничества — запуск электрифицированной железнодорожной линии Ангрен — Пап и тоннеля Камчик. Как отмечалось на церемонии открытия, это великое достижение узбекско-китайского взаимодействия в области создания экономического проекта Шелкового пути, новый стимул для развития дружбы и сотрудничества между нашими народами. Строительством дороги, по сути, завершено формирование единой целостной системы железнодорожного сообщения Узбекистана.

Линия Ангрен — Пап обеспечит перевозку более десяти миллионов тонн грузов с сокращением времени и расходов на перевозку в несколько раз, что будет способствовать устойчивому развитию экономики Узбекистана. Ввод в эксплуатацию этой железнодорожной линии кардинально повышает транзитное значение Узбекистана, и в перспективе она может стать ключевым элементом важнейших международных транспортных коридоров, частью одного из проектов «Экономического пояса Шелкового пути».

«Развитие дорожно-транспортного сообщения — одно из важных направлений экономического проекта Шелкового пути — является приоритетом нашего двустороннего сотрудничества, — сказал тогда Председатель КНР Си Цзиньпин. — Мы придаем большое значение Узбекистану как региональному транспортному узлу и заинтересованы в наращивании сотрудничества с узбекскими партнерами в этой области, непрерывном укреплении инфраструктурных взаимосвязей в регионе, чтобы создать наилучшие условия для развития обеих стран».

Во время государственного визита 6—7 марта 2017 года в Туркменистан Президент УзбекистанаШавкат Мирзиёев и Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов подписали Совместное заявление, в котором главы государств высоко оценили открытие автомобильного и железнодорожного мостов Туркменабад — Фараб. Их использование позволит повысить транзитный потенциал двух стран и создаст благоприятные условия для кратного увеличения объемов перевозки грузов транзитом через Туркменистан и далее Транскавказский транспортный коридор в страны Южной и Центральной Европы, Ближнего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии.

Особо отмечена важность практической реализации договоренностей по развитию международного транспортного коридора Узбекистан — Туркменистан — Иран — Оман, который в равной степени отвечает экономическим интересам всех государств-участников.

Стороны подчеркнули значимость проведенного 1—2 марта 2017 года в Ташкенте первого заседания Рабочего комитета по реализации Соглашения о создании данного транспортного и транзитного коридора. Благоприятные условия и предоставленные взаимные преференции на транзит внешнеторговых грузов по территориям двух стран в 2017 году позволят обеспечить эффективную загрузку транспортных коммуникаций и инфраструктуры, а также придадут возможность формировать ясные и четкие перспективы для предприятий в обеспечении дальнейшего наращивания перевозок и привлечения дополнительных объемов грузов.

С целью повышения конкурентоспособности и привлекательности международных транспортных маршрутов, пролегающих через территории двух стран, стороны согласились продолжить системное взаимовыгодное сотрудничество, направленное на дальнейшую оптимизацию тарифов и предоставление преференциальных условий при транзитных перевозках внешнеторговых грузов.

22—23 марта Президент Шавкат Мирзиёев побывал с государственным визитом в Казахстане, где также в ходе переговоров подписана Совместная декларация о дальнейшем углублении стратегического партнерства и укреплении добрососедства между Республикой Узбекистан и Республикой Казахстан. В ней подчеркивается приоритетный характер двустороннего сотрудничества в сфере транспорта и развития транзитных коридоров, обеспечивающих кратчайший и эффективный выход на внешний рынок.

Стороны отметили, что установление железнодорожными администрациями двух стран взаимных преференций и дополнительных скидок на осуществление транзитных перевозок внешнеторговых грузов по своим территориям позволит кардинально расширить сотрудничество в данной сфере и привлечь значительные объемы транзитных грузов. Отмечается заинтересованность в скорейшей реализации проекта реконструкции автомобильной дороги Бейнеу — Акжигит — граница Узбекистана, а также других совместных проектов, обеспечивающих альтернативный доступ стран региона к международным морским коммуникациям и перспективным рынкам.

На встрече глав государств особо отмечалось, что сфера транспортных коммуникаций — одно из приоритетных направлений развития партнерства.  Взаимоинтегрированы автомобильные и железные дороги наших стран. Эта важная транспортно-коммуникационная сеть также выполняет транзитную функцию для третьих государств. Открытие проходящей по территории Мактааральского района Казахстана автомобильной дороги, связывающей Ташкент и Самарканд, пуск скоростного поезда Ташкент — Алматы и автобусных маршрутов между городами двух стран еще больше усилят транспортные связи между нашими странами, послужат развитию межрегиональных контактов, торговли и туризма.

Определенная Стратегия действий Узбекистана подтверждает намерение последовательно продолжать создание и развитие государственных и региональных платформ для обеспечения устойчивого роста экономики. Без выхода к морю освоение альтернативных путей интеграции является для нашей страны важнейшей задачей, определяющей будущее Узбекистана.

http://podrobno.uz/cat/politic/uzbekistan-dolgaya-doroga-k-moryu/