Эксперты объяснили выгоду дополнительных маршрутов по торговле с Юго-Восточной и Средней Азией

«Цена вопроса измеряется десятками миллиардов долларов». Такими словами эксперты оценивают новый транспортный маршрут доставки товаров из стран Юго-Восточной Азии в Россию. Маршрут этот имеет существенную особенность – он должен пройти мимо территории Казахстана. Почему другие страны Средней Азии настаивают на таком варианте и чем он интересен нашей стране?

Заявленный Россией «поворот на Восток» требует эффективных транспортных коридоров для торговли с азиатскими экономическими партнерами. И похоже, что к крайне загруженным Транссибу и БАМу, а также маршрутам через Казахстан скоро может добавиться еще один – в рамках международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» от Санкт-Петербурга до Индии.

«Ведем переговоры с Туркменией о создании судоходной линии между нашими портами и строительстве в Астраханской области логистического центра. Уже сейчас мы готовы принять дополнительные объемы грузов из Юго-Восточной и Центральной Азии и обеспечить их транспортировку по МТК», – сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. Данный маршрут имеет много направлений, в том числе и через территорию Казахстана и Ирана.

Новая трасса будет выглядеть так: Китай – Киргизия – Узбекистан – Туркмения, далее по Каспийскому морю в порт Астрахани. Таким образом, речь идет о том, что южные страны Средней Азии построят мультимодальный маршрут в Россию в обход их северного соседа – Казахстана.

Россия, Казахстан и Киргизия входят в Евразийский экономический союз (ЕАЭС) с общей границей. В создание такого союза заложены четыре основополагающих принципа: свободное передвижение товаров, капитала, людей и услуг. Однако, как утверждают эксперты, принципы эти соблюдаются не всегда. В частности, речь идет о сложностях с пересечением казахстанско-киргизской границы.

Как говорит газете ВЗГЛЯД директор Центра экспертных инициатив «Ой Ордо» из Киргизии Игорь Шестаков, еще в 1997 году он лично наблюдал заторы на границе. Грузоперевозчики уже тогда жаловались на пограничников Казахстана и говорили о необходимости альтернативных маршрутов доставки товаров в Россию. С тех пор ситуация поменялась незначительно, несмотря на создание экономического союза.

«На протяжении всех лет независимости Киргизии возникает такая проблема, когда транспортные фуры вынуждены стоять в очередях до нескольких дней, а то и дольше, чтобы провести свой груз через казахстанский КПП, – говорит Шестаков. – Мне кажется, транспортные проблемы возникают из-за политики. В поливной сезон Казахстану требуется больше воды для сельского хозяйства, которая течет с территории Киргизии. Поэтому в качестве рычага для давления и появляются казахстанские таможенники, которые начинают задерживать грузы».

Казахстан получает значительные выгоды от статуса транзитной страны в Россию. И, как говорит Шестаков, иногда злоупотребляет этим статусом. Это и подвигло и Киргизию, и Узбекистан, и тем более Китай искать альтернативные маршруты поставок товаров в Россию и далее в Европу – в обход Казахстана.

В частности, вскоре должно начаться строительство железной дороги «Китай – Киргизия – Узбекистан» (соответствующий документ уже подписан). В МИД Киргизии недавно заявляли о заинтересованности России в участии в данном проекте на территории этой страны. Железная дорога позволит быстро доставлять товары из Китая прямо до Узбекистана и далее в Туркмению – к каспийским портам России или в Иран. Этим же маршрутом будут пользоваться и местные товаропроизводители, которым надо поставлять свою продукцию в европейскую часть России, а также в Иран, на Кавказ или в Европу. Для России этот маршрут тоже несет выгоду, создает новые транспортные коридоры.

Профессор СПбГУ, эксперт Валдайского клуба, д.э.н. Станислав Ткаченко назвал причины, почему при торговле с Китаем России выгодно использовать в том числе такой обходной маршрут через Каспийское море.

«Потенциал Транссибирской магистрали и БАМа оказался явно недостаточным для решения задач российского «поворота на Восток», – говорит газете ВЗГЛЯД Станислав Ткаченко. – Перевозку контейнеров через порты Дальнего Востока производить удается не всегда быстро и качественно. Поэтому логистические маршруты через Центральную Азию в первую очередь будут ориентироваться за эту высокомаржинальную сферу транспортного бизнеса», – считает профессор.

Предполагается, что по мере развития экономических отношений России с Китаем и другими государствами АТР нагрузка на существующие дороги на Дальнем Востоке (железные и шоссейные) будет расти. Поэтому запрос на расширение уже имеющихся маршрутов, а также строительство новых будет сохраняться не одно десятилетие.

«Интеграционный проект, реализуемый Россией и странами Средней Азии в рамках ЕАЭС, а также посредством партнерств России с Узбекистаном, Таджикистаном и Туркменией, требует модернизации транспортной сети. От СССР государствам региона досталась разветвленная сеть железных и шоссейных дорог, а также трубопроводов. Но они уже явно не соответствуют новым экономическим реалиям, в том числе решению задач развития торговли с внерегиональными игроками в лице Китая, Индии, стран Европы, Южного Кавказа и Ближнего Востока.

В частности, Киргизия и Узбекистан остаются в числе самых закрытых с транспортной точки зрения государств планеты. Товарооборот между их рынками и внешним миром осуществляется преимущественно по разбитым автодорогам или же требует пересечения нескольких государственных границ, на каждой из которых груз может задерживаться на много дней», – полагает Станислав Ткаченко. Решение же задачи по ускорению перевозки грузов и повышения качества логистических услуг требует многостороннего сотрудничества. Именно это и предлагают региону Россия и Китай.

По мнению эксперта, спрос на альтернативные транспортные маршруты между Китаем и Европой (в том числе через территорию России) растет. «Чем больше качественных маршрутов, тем выше вероятность того, что они привлекут к себе внимание международных перевозчиков. Например, в начале пандемии COVID-19 ставки на перевозку грузов морем из Восточной Азии через Суэцкий канал в Европу взлетели во много раз. Если бы у перевозчиков тогда была возможность проводить большие объемы грузов через Центральную Азию, они бы это сделали», – считает Ткаченко.

Наконец, новые маршруты востребованы не только чисто экономически, но и с политической точки зрения.

«Строительство новой железной дороги из Китая через Киргизию в Узбекистан и дальше к побережью Каспийского моря – важный шаг по минимизации угрозы доминирования на этих путях отдельных государств, лишение их возможности извлечения монопольной прибыли или геополитических дивидендов из своего географического положения, – говорит Станислав Ткаченко. – У России есть основания опасаться, что Астана не сможет оказать США сопротивления в их требованиях присоединиться к санкционным мерам в торговле, превратив российско-казахстанскую границу в подобие западного «санитарного кордона».

В случае если поставка важных для российской экономики грузов может обойти Казахстан, у властей этого государства будет меньше возможностей уступать давлению Вашингтона в его санкционной войне с Россией».

По мнению эксперта, у Астрахани есть большой потенциал как крупного транспортно-логистического хаба. Располагаясь в дельте Волги, Астраханский морской порт и построенный в начале XXI века морской торговый порт Оля могли бы принять на себя значительную часть транспортировки грузов по МТК «Север – Юг». Теоретически потенциал двух портов Астраханской области огромный, и в 2022–2023 годах их грузооборот демонстрирует позитивную динамику. Но при этом реальные цифры крайне незначительные. Так, в 2022 году они перегрузили и обеспечили транспортировку менее 10 тыс. двадцатифутовых контейнеров – показатель для отрасли очень слабый.

Чтобы порты Астрахани, а также будущие транспортно-логистические комплексы развивались, требуется проделать огромный объем работы с участием зарубежных партнеров. Так, возможности железнодорожной сети Ирана, а также портов Энзели (Каспий) и Бендер-Аббас (Индийский океан) по перевалке грузов пока крайне незначительные. Все дело в том, что сильную конкуренцию им составляет автомобильный транспорт. Быстро развивающаяся инфраструктура, позволяющая перевозить грузы из России в Иран и Индию как по западному берегу Каспия (через Азербайджан), так и по восточному (через Казахстан и Туркменистан), делает инвестиции в российские порты на Каспийском море рискованными.

«Решением проблемы может стать сотрудничество всех заинтересованных сторон, в том числе в рамках ЕАЭС и ШОС, поскольку две эти интеграционные структуры объявили транспортную сферу одним из своих приоритетов развития. Цена вопроса измеряется десятками миллиардов долларов, а успешное решение задачи развития транспортной сети в Центральной Азии и вокруг Каспия требует обеспечения в регионе безопасности и стабильности», – резюмирует Ткаченко.

vz.ru