Износ казахстанских железных дорог выше 50%

Казахстанские власти обещают превратить страну в ключевой транзитный узел Евразии. Но при этом больше половины рельсов – в изношенном состоянии, а пассажиры жалуются на вагоны, которые должны были отправить на металлолом еще десять лет назад. Вопрос только один: на чем именно мы собираемся удваивать транзит – на ржавых путях или на надеждах чиновников?

Цифры, озвученные главой Минтранса на заседании правительства, вызывают панику: 57% казахстанских железных дорог фактически непригодны для эксплуатации. При общей протяженности в 16 тысяч километров это означает, что более девяти тысяч километров требуют срочной замены или капитального ремонта.

Для сравнения: в Евросоюзе критическим считается износ в 30%. У нас же планка перешагнула половину, но официальные лица продолжают говорить о «стратегических возможностях транзита».

Железнодорожный имидж

Премьер-министр Олжас Бектенов открытым текстом признал: жалобы на состояние вагонов поступают постоянно.

«Особое внимание нужно уделить сфере пассажирских перевозок. По-прежнему поступают жалобы населения на низкое качество обслуживания и состояние вагонов. Это сказывается на имидже как железной дороги, так и страны в целом. Поэтому необходимо обеспечить регулярное обновление парка пассажирских вагонов и локомотивов у всех перевозчиков», – заявил премьер на заседании правительства.

Слова знакомые – звучат они из года в год. Впрочем, чиновники заверяют: отечественные заводы уже выпускают «современные и комфортные» вагоны. Правда, в глаза большинству пассажиров они пока не попадались.

Бектенов также потребовал активнее обновлять грузовой парк, внедрять «современные разработки» и повышать скорость поездов. Но главная боль бизнеса – задержки грузов на границе. Тут премьер велел Минтрансу, Минфину и Погранслужбе «ускориться» с оказанием услуг.

Оптимистичный прогноз от правительства: к 2028 году парк пассажирских вагонов должен превысить 3 тысячи единиц, и тогда проблема «древнего состава» будет решена. Правда, частные перевозчики сами обновить вагоны не могут – денег нет. Им пообещали «меры поддержки».

А пока жалобы остаются, вагоны гремят, а пассажиры, как и прежде, делятся впечатлениями о поездках в соцсетях.

И тут возникает классическая казахстанская дилемма: если государство поддержит частников, это ляжет на бюджет. Если не поддержит – вагоны останутся такими же, какими их помнят пассажиры с советских времен.

На пределе

Министр транспорта Нурлан Сауранбаев тоже не стал скрывать: скорость и безопасность поездов под угрозой.

«Инфраструктура работает на пределе своих возможностей», – сказал он. Но тут же пообещал масштабные стройки и ремонты. В планах: обновить 5 тысяч километров дорог, отремонтировать 11 тысяч километров рельсов, построить новые линии, включая обход Алматы.

Среди заявленных мегапроектов: «Достык – Мойынты», «Дарбаза – Мактаарал», «Мойынты – Кызылжар» и «Бахты – Аягоз». Первые два обещают закончить уже в этом году.

Сауранбаев напомнил, что на данный момент через Казахстан проходит 5 международных железнодорожных коридоров, объем транзита грузов по железной дороге через Казахстан в этом году достигнет 33 млн тонн.

«А в следующем году должно быть более 54 млн, до конца 2029 года объем транзитных перевозок планируется довести до 67 млн тонн. По прогнозам международных экспертов, к 2035 году объем транзитных грузов достигнет 100 млн тонн или 4,4 трлн тенге. В будущем наша цель - достичь этого показателя раньше», – сказал министр.

По его данным, за последние 10 лет объем транзита грузов через Казахстан увеличился вдвое, и в 2024 году достиг 27,4 млн тонн. Впрочем, если нынешние пути изношены наполовину, не логичнее ли сначала починить старое, прежде чем браться за новое?

Чиновники рисуют оптимистичную картину будущего:

2024 год – 27,4 млн тонн транзита;

2025-й – 33 млн;

2026-й – 54 млн;

2029-й – 67 млн;

а к 2035 году – целых 100 млн тонн.

Звучит впечатляюще. Только вот на границах поезда простаивают сутками, а внутренние пассажиры до сих пор ездят в вагонах, где туалеты закрывают «по расписанию».

Транскаспийский маршрут (ТМТМ), ставший альтернативой российскому направлению, удерживает тарифы на одном уровне уже три года. Но реальность такова, что его пропускная способность ограничена, а инфраструктура работает на износ.

На бумаге все красиво: новые линии, сотни вагонов, стабильные тарифы, миллионы тонн транзита. В реальности вагоны стареют быстрее, чем обновляются, границы забиты очередями. Казахстан хочет продавать миру имидж надежного транзитного моста. Но этот мост уже сегодня скрипит и трещит.

Если ситуация не изменится радикально, то через несколько лет мы будем обсуждать не «транзитные миллионы», а то, как не допустить крушений на перегруженных участках.

ratel.kz