Дорожные заторы в Бишкеке давно перестали быть просто неудобством для автомобилистов. Они отнимают время у горожан, осложняют поездки на работу и учёбу и становятся одним из наиболее заметных признаков системных проблем в развитии столицы.

Вице-мэр Бишкека Рамиз Алиев в интервью «Ойгон Медиа» заявил, что проблема пробок будет решена после реализации принятой транспортной концепции. Но достаточно ли дорожных мероприятий, чтобы добиться устойчивого результата? Об этом мы беседуем с градостроителем, заслуженным архитектором Киргизской ССР, кандидатом архитектуры Ишенбаем Дюшенбиевичем Кадырбековым.

-Вы согласны с тем, что реализация транспортной концепции решит проблему пробок?

- Вопрос о причинах дорожных заторов в Бишкеке непростой. Мне, как градостроителю, было бы несложно дать общий ответ, но такой подход я считаю недостаточным. Я изучил доступные открытые источники, опубликованные документы и материалы проектов и хотел бы изложить свою позицию предметно.

На мой взгляд, реализация Концепции развития дорожно-транспортной инфраструктуры и снижения транспортных заторов на территории города Бишкек на 2024–2030 годы сама по себе не гарантирует решения проблемы. Концепция предусматривает организацию одностороннего движения, регулирование парковочного пространства, развитие выделенных полос общественного транспорта, внедрение автоматизированной системы управления дорожным движением, строительство новых дорог, а также строительство и реконструкцию мостов. Эти меры могут быть полезны и необходимы. Однако они не устраняют все причины заторов, в том числе связанные с градостроительным развитием города. Можно улучшать движение на отдельных улицах, но если жильё, рабочие места и объекты обслуживания размещаются без достаточной увязки с транспортной и социальной инфраструктурой, транспортная нагрузка будет воспроизводиться.

При этом нельзя не отметить, что мэрия пытается решать транспортные проблемы. Будем объективны: нынешняя команда мэрии уделяет транспортной инфраструктуре заметное внимание, и эта работа заслуживает признания. Отдельно хотел бы отметить отношение мэрии к зданиям и сооружениям вдоль проспектов Чуй и Чынгыза Айтматова - объектам, составляющим часть истории города. Их восстановление и благоустройство заметно преобразили столицу. Архитектура 1950–1960-х годов обладает особой ценностью, особенно двух- и трёхэтажные здания, спроектированные зодчими того времени с большой любовью. Надеюсь, эта практика будет продолжена.

- Как вы думаете, происходящее в городе связано с инициативой мэрии или всё же отражает волю президента страны?

- Градостроительные процессы в Бишкеке во многом связаны с позицией руководства страны. Столица, как и герб, флаг и гимн, является символом государства. Это особый, знаковый город, поэтому решения о его развитии имеют большое значение. Президент Садыр Жапаров участвует в формировании градостроительной политики Бишкека, и его позиция имеет существенное влияние. История знает немало примеров, когда выдающиеся архитектурные и градостроительные проекты появлялись благодаря поддержке руководителей государств. Речь идёт не только о стремлении оставить исторический след, но и о понимании того, что архитектурные произведения могут жить столетиями, отражая культуру народа и мастерство своих создателей.

А теперь вернёмся к проблемам транспортной инфраструктуры столицы, которые, на мой взгляд, в значительной степени связаны и с градостроительными решениями.

Ответственность за сложившуюся ситуацию лежит не только на мэрии, но и на органах, отвечающих за архитектуру и градостроительство. Попробуем установить причинно-следственные связи.

Как СМИ обычно освещают проблему дорожных пробок? Например, встречается заголовок: «Новый учебный год - старая проблема дорожных пробок». Возникает впечатление, что горожане и сотрудники дорожных служб связывают ухудшение ситуации прежде всего с началом учебного года. Почему? По данным, которые, как указывается, приводились авторами генерального плана Бишкека - Научно-исследовательским институтом перспективного градостроительства из Санкт-Петербурга, - в утренние и вечерние часы в городе одновременно начинают передвижение около 100 тысяч автомобилей. Обратимся также к данным мэрии: в 2025 году в 103 муниципальных школах 90 599 детей обучались за пределами своих микроучастков, а ещё 7 842 ребёнка приезжали в Бишкек из близлежащих районов Чуйской области. Если учесть детей, которых ежедневно доставляют в дошкольные учреждения, масштаб перемещений может быть ещё больше. Эти показатели нельзя механически складывать: они описывают разные группы и могут частично пересекаться. Но в совокупности они иллюстрируют значительный объём ежедневных поездок, связанных с обучением. Если многие школы начинают работу в 7:30, а последние уроки заканчиваются примерно в 19:15, перевозка детей может создавать несколько пиковых периодов в течение дня. К этому добавляются поездки взрослых на работу и по другим причинам. Поэтому пробки - не первопричина, а следствие целого комплекса факторов.

-Почему в советское время во Фрунзе подобных проблем, кажется, было меньше?

- Ответ, на мой взгляд, связан с тем, что в советское время при планировании жилых районов большое внимание уделяли соблюдению норм и правил градостроительства и, как следствие, комплексному размещению объектов обслуживания. Школы и дошкольные учреждения предусматривались в пределах пешеходной доступности от жилья. В градостроительных документах в качестве ориентиров использовались расстояния порядка 750 метров до школы и 300 метров до дошкольного учреждения.

Город подобен живому организму: он постоянно меняется и развивается вместе с обществом и его потребностями. Места приложения труда, жильё, культурно-бытовое обслуживание, инженерные коммуникации и транспорт - взаимосвязанные части единой системы. Чтобы город оставался жизнеспособным, они должны развиваться согласованно. Это не происходит само собой: градостроительство регулируется нормативными правовыми актами, а нарушение взаимосвязи между его элементами может привести к системным проблемам. Когда строительство жилья, с нарушением норм и правил, не сопровождается своевременным созданием школ и детских садов в пределах пешеходной доступности, часть семей вынуждена возить детей в другие районы. Ситуацию усугубляют рост числа автомобилей и строительство зданий без достаточного количества парковочных мест. Улицы превращаются в стихийные стоянки, а проезжая часть сужается. На территориях, где ранее предусматривались детские сады, школы и скверы, появляются многоэтажная застройка. Если уплотнение происходит за счёт социально-культурных и бытовых объектов, потребность в которых с ростом населения увеличивается, город получает дополнительную нагрузку.

- Можете привести конкретный пример?

- Возьмём квартал, ограниченный улицами Ж. Абдрахманова, Ж. Боконбаева, Панфилова и Московской. Он был чрезмерно уплотнён многоэтажной жилой застройкой, и этот процесс продолжается. По моей оценке, численность жителей здесь значительно выросла, тогда как новые муниципальные школы и детские сады, насколько мне известно, не были построены. Из-за увеличения числа учеников приходится увеличивать наполняемость классов и вводить обучение в две, а иногда и в три смены. Значительную нагрузку приняли на себя школы № 28 и гимназия № 6. Аналогичные трудности возникли и с дошкольными учреждениями. Возможности школ и детских садов не безграничны; часть родителей вынуждена искать места для детей в других районах. Подобные трудности характерны и для других частей Бишкека.

Таким образом, градостроительные решения могли не только способствовать возникновению, но и продолжать усугублять транспортный кризис. Дороги, как и социальные учреждения, не обладают безграничной пропускной способностью.

-Разве городские органы не могли предвидеть последствия такой застройки?

- В этом и заключается одна из главных проблем города. Складывается впечатление, что ведущую роль в определении характера застройки всё чаще играет инвестор, тогда как органы, отвечающие за градостроительную политику, не всегда обеспечивают достаточную увязку инвестиционных проектов с потребностями города. Если в приведённом примере хотя бы сохранились школы и детские сады, построенные в советское время, то ситуация в районе южнее проспекта Аалы Токомбаева вызывает особую обеспокоенность. На месте зелёных территорий, которые выполняли экологическую функцию и способствовали проветриванию города, возводится плотная высотная застройка, которую горожане образно называют «китайской стеной». По некоторым публичным оценкам, численность населения этой территории в перспективе может приблизиться к 100 тысячам человек. Возникают вопросы: предусмотрено ли строительство муниципальных школ и детских садов с учётом потребностей нового населения? Где они будут расположены и зарезервированы ли для них земельные участки? На основании каких документов отводятся земли под многоэтажную жилую застройку? Соответствуют ли принятые решения утверждённой градостроительной документации и требованиям законодательства? В районе работают школа «Газпром Кыргызстан», частная школа УВК «Рефал» и образовательный комплекс «Маариф», однако наличие отдельных образовательных учреждений само по себе не отвечает на вопрос о достаточности всей социальной инфраструктуры.

- Вы утверждаете, что органы архитектуры и строительства стали ведомыми в градостроительной политике. Не слишком ли это категорично?

- Я говорю не о мотивах конкретных должностных лиц, а о необходимости проверить, как на практике принимаются решения. Рассмотрим в качестве примера проект Royal Central Park (RCP) на территории бывшего ипподрома «Ак-Кула». Согласно публичным материалам, здесь планируется построить жилые комплексы, деловые и общественные центры, парки и зелёные зоны, дороги и тротуары. Застройщик заявляет, что за его счёт будут построены три школы и три детских сада, которые затем передадут городу. Строительство уже ведётся. В опубликованных сведениях инвестором названо ОсОО «РЦА Ливинг», связанное с ROX Group и TNG Global Foundation. На участке площадью 53,5 га планируется разместить высотные жилые дома на 24 000 квартир, из них две 50-этажные башни, порядка 80 000 м² коммерческих площадей, 27,2 га зелёных зон и водных пространств, искусственное озеро, медицинскую инфраструктуру, гостиницу, спортивные комплексы и общественные пространства. Эти показатели я привожу как сведения из опубликованных материалов проекта. Все приведённые далее расчёты выполнены на основе опубликованных материалов проекта, в которых указаны 24 000 квартир и территория площадью 53,5 га. Вместе с тем на нынешнем официальном сайте проекта приведены другие показатели. До получения разъяснений застройщика и подтверждения актуальных проектных параметров эти данные следует рассматривать как относящиеся к различным опубликованным описаниям проекта.

На первый взгляд, всё выглядит впечатляюще. Но давайте рассмотрим проект с градостроительной точки зрения - применительно к теме нашего интервью. В описании проекта говорится о трёх школах и трёх детских садах, расположенных в разных частях территории. Однако в изученных мной открытых материалах застройщика и опубликованной схеме генерального плана мне не удалось найти достаточно чётких сведений об их размещении. Не удалось обнаружить и данные о вместимости каждого учреждения. Я также изучил заключение Департамента государственной экспертизы от 26 декабря 2025 года № 17. По моему прочтению доступного документа, в нём не приведены сведения о количестве и вместимости предусмотренных школ и детских садов. Это не доказывает, что такие сведения отсутствуют в полной проектной документации; это означает, что по изученным материалам я не смог независимо проверить, как именно решён вопрос социальной инфраструктуры.

Чтобы понять возможный масштаб потребности, я попытался выполнить предварительный расчёт. По данным Национального статистического комитета за 2024 год, средний размер городского домохозяйства составляет около 3,5 человека. Если применить этот показатель к 24 000 квартир, получится 24 000 × 3,5 = примерно 84 000 жителей. Это расчётная оценка, а не официально утверждённая численность населения комплекса. В материалах самого RCP фигурирует показатель до 60 000 жителей. Поскольку численность 60 тысяч человек озвучивалась и пресс-службой Президента при запуске строительства в марте 2025 года, далее для ориентировочного расчёта я использую именно этот показатель. Показатель 84 000 жителей следует рассматривать как альтернативный сценарий.

Шестьдесят тысяч жителей - это население среднего города. Для сравнения: в Токмаке проживает около 76 тысяч человек, а площадь города составляет примерно 55,35 км². Территория RCP занимает 53,5 га. Такое сопоставление показывает масштаб планируемой концентрации населения, хотя города и отдельный комплекс различаются по структуре застройки и функциям. Поэтому возникает вопрос, насколько обоснованно размещать такой масштаб застройки внутри Бишкека, где транспортная инфраструктура уже испытывает серьёзную нагрузку.

В этой связи отмечу позицию Президента Садыра Жапарова. Для защиты столицы от чрезмерной нагрузки и решения транспортных проблем он поддерживал перенос и строительство отдельных крупных объектов за пределами города, способных притягивать значительные транспортные потоки. Я считаю такой подход заслуживающим внимания, хотя конкретные решения могут вызывать дискуссии. Поэтому важно, чтобы при рассмотрении крупных градостроительных проектов последовательно оценивалось их влияние на транспортную систему столицы.

Поскольку в изученных мной открытых материалах генерального плана проекта не удалось найти достаточных сведений о школах и детских садах, я обратился к строительным нормам Кыргызской Республики СН КР 30-01:2020. При расчётной численности населения 60 тысяч человек потребность в школьных местах при нормативе 180 мест на 1 тысячу жителей составляет около 10 800 мест. Для размещения школ вместимостью по 1 200 учащихся потребуется ориентировочно 22,68 га земельных участков. Если принять расчётную потребность в 6 000 дошкольных мест, земельная площадь для детских образовательных организаций вместимостью свыше 100 мест составит ориентировочно 19,8 га. Таким образом, только для школьных и дошкольных учреждений потребуется около 42,5 га. Если добавить заявленные в материалах проекта 27,2 га зелёных зон и водных пространств, суммарная площадь составит около 69,7 га при общей площади участка 53,5 га.

Этот расчёт сам по себе не доказывает невозможность реализации проекта: для окончательной оценки необходимо изучить утверждённую проектную документацию, расположение объектов и применённые проектировщиками нормативные решения. Однако полученные цифры ставят обоснованный вопрос: каким образом на территории 53,5 га планируется разместить заявленный объём жилья, необходимую социальную инфраструктуру и зелёные и водные пространства? Ответ на этот вопрос должен основываться на конкретных проектных расчётах, которые целесообразно сделать доступными для общественного ознакомления.

- Но ведь инвестор обещал построить три школы и три детских сада?

- Именно поэтому и нужны разъяснения. В доступных мне материалах я не обнаружил достаточно подробных сведений о размещении этих объектов, их проектной вместимости и сроках ввода в эксплуатацию. Это не означает, что они не предусмотрены в утверждённой документации. Это означает, что опубликованной информации недостаточно для независимой проверки того, насколько заявленные объекты соответствуют расчётной потребности будущих жителей.

В открытых материалах я также не нашёл данных о суммарной пропускной способности заявленной медицинской инфраструктуры. На официальном сайте RCP упоминается сеть специализированных медицинских учреждений, однако в изученном описании не указано, сколько посещений за смену они смогут обслуживать. Согласно предварительной оценке на основе применяемых нормативных показателей, для населения в 60 тысяч человек может потребоваться медицинская инфраструктура мощностью около 1 080 посещений за смену и ориентировочно 1,08 га территории.

-Что известно о социальной инфраструктуре и её отражении в материалах экспертизы?

- Ваш вопрос ставит и меня в затруднение. Мне сложно понять, как были оценены эти аспекты при рассмотрении проекта. При оценке потребностей важно учитывать не только вместимость школ, но и организацию учебного процесса и потоки учащихся. Как правило, школы на 1 200 ученических мест относятся к крупным. Если ориентироваться на такую вместимость, для 10 800 мест потребовалось бы девять школ. Детский сад на 280 мест также является крупным учреждением. При такой вместимости для обеспечения 6 000 мест понадобилось бы около 22 детских садов. Даже если ориентироваться на детские сады по 400 мест, потребовалось бы 15 учреждений. Это иллюстративный пересчёт общей потребности в условную вместимость зданий, а не утверждение о том, что проект обязан включать именно девять школ и 22 или 15 детских садов. Он показывает, почему необходимо раскрыть проектные показатели и объяснить, как они соотносятся с потребностями будущих жителей.

Если предусмотренные три школы будут иметь вместимость по 1 200 мест каждая, в них смогут учиться 3 600 детей. Тогда при расчётной потребности в 10 800 мест остаётся вопрос о размещении ещё 7 200 учеников. Будут ли предусмотрены дополнительные места в других учреждениях и насколько они доступны будущим жителям комплекса? По данным, которые приводятся за январь 2026 года, в 36 школах Ленинского района обучается 91 487 детей. Проектная мощность: 30 402 ученических места. Заявленный дефицит относительно проектной мощности составляет 61 085 мест. Эти показатели указывают на серьёзную нагрузку на существующую школьную сеть.

- Что известно о транспортной нагрузке вокруг RCP?

- Я отдельно изучил транспортную часть проекта: доступные материалы генерального плана, сообщения уполномоченных органов и публикации самого RCP. Утверждённую публичную транспортную модель с расчётами по прилегающим улицам я найти не смог. В марте 2025 года Минархстрой, насколько следует из опубликованных сообщений, рассматривал на техническом совете концепцию генерального плана RCP. Однако в доступных мне публикациях я не обнаружил транспортных расчётов и схем интенсивности движения. Если такие расчёты существуют, их следовало бы обнародовать или, по крайней мере, разъяснить основные выводы. Для объективной оценки необходимы данные о распределении потоков по улицам Термечикова и Д. Садырбаева, интенсивности движения в часы пик, результатах моделирования перекрёстков, въездах и выездах из подземных паркингов, количестве въездных рамп и пропускной способности каждой из них.

-Можно ли смоделировать транспортную нагрузку?

- Я могу выполнить предварительную оценку возможного масштаба нагрузки, но не полноценное транспортное моделирование без исходных данных. Если принять условный уровень автомобилизации 400 автомобилей на 1 000 жителей, для 60 000 жителей получим 24 000 автомобилей. Если предположить, что каждый автомобиль совершает в среднем две поездки в сутки, это составит 48 000 поездок в день. Это сценарная оценка, а не прогноз фактического транспортного спроса: реальное значение зависит от уровня автомобилизации, доли поездок на общественном транспорте, пешком и на велосипеде, занятости автомобилей, числа поездок и их распределения по времени.

При этом RCP - это не только жильё: заявлены около 80 000 м² коммерческих площадей, офисные башни, торговые объекты, гостиница и другие общественные функции. Они также будут привлекать посетителей, сотрудников, такси и службы доставки. Если внутри комплекса не будет обеспечена достаточная социальная инфраструктура, дополнительные поездки могут стать более интенсивными.

Существует риск дополнительной перегрузки улиц Термечикова и Д. Садырбаева. Вопрос об их расширении следует решать на основе транспортных расчётов. Вместе с тем простое расширение проезжей части само по себе проблему не решит: потребуется обеспечить пропускную способность перекрёстков и рационально распределить потоки между въездами и выездами. Особого внимания требуют пересечения с улицами Льва Толстого и Гагарина. Следует учитывать и другую многоэтажную застройку вокруг RCP, которая создаст дополнительный транспортный спрос. Если существующая уличная сеть не сможет принять новые потоки, может возникнуть необходимость реконструкции улиц и изменения красных линий, что повлечёт дополнительные градостроительные и социальные последствия, в их числе значительный снос строений. Это предварительная качественная оценка, а не полноценная транспортная модель. Именно поэтому публичные транспортные расчёты необходимы.

-Что следует предпринять в отношении проекта?

- Учитывая масштаб проекта и его возможное влияние на развитие столицы, считаю необходимым, чтобы результаты комплексной градостроительной и транспортной оценки были представлены руководству страны. Конкретные решения должны приниматься уполномоченными органами на основе проверенных расчётов и действующего законодательства.

- Может ли сокращение количества квартир стать одним из вариантов?

- На мой взгляд, существенное сокращение количества квартир может оказаться одним из рассматриваемых вариантов, но его масштаб должен определяться комплексным градостроительным и транспортным анализом, а не заранее выбранной цифрой.

-Но разве пересмотр проекта реален, если соглашение уже заключено?

- Экономические интересы инвестора необходимо учитывать, однако они не должны преобладать над безопасностью, удобством и долгосрочными интересами города. Вопрос заключается не только в прибыли, но и в том, сможет ли территория функционировать как полноценный жилой район - с дорогами, школами, детскими садами, медицинскими учреждениями, инженерными сетями и зелёными пространствами. Ситуация непростая, но её нужно оценивать на основе профессионального анализа и правовых решений. Оставлять проблему на потом нельзя. Государству важно обеспечить, чтобы развитие Бишкека сопровождалось своевременным созданием школ, детских садов, медицинских учреждений. Развитие социальной инфраструктуры столицы должно быть в числе приоритетов наряду с крупными энергетическими, транспортными и инфраструктурными проектами.

Я хотел бы отдельно отметить ещё один важный вопрос. Пункт 3 статьи 82 Земельного кодекса Кыргызской Республики устанавливает, что предоставление прав на земельные участки для застройки в границах населённых пунктов осуществляется на основании правил землепользования и застройки и утверждённой градостроительной документации. Статья 37 Закона Кыргызской Республики «О градостроительстве и архитектуре» закрепляет обязательность градостроительно-архитектурной документации, разработанной и утверждённой в установленном порядке.

В этой связи возникает закономерный вопрос: насколько последовательно соблюдаются требования действующего законодательства при предоставлении земельных участков и принятии решений о новой застройке? Соответствуют ли такие решения утверждённой градостроительной документации и учитывают ли они долгосрочные потребности города?

У меня нет достаточных оснований утверждать, что нарушения имеют место во всех случаях. Именно поэтому необходимо проверить, насколько решения о предоставлении земельных участков и размещении новой застройки соответствуют утверждённой градостроительной документации и действующим нормативным правовым актам. Если проверка выявит нарушения, они должны получить надлежащую правовую оценку. В противном случае градостроительная политика рискует утратить системный характер, а Бишкек - превратиться в скопление зданий, при строительстве которых потребности города и его жителей учитываются недостаточно.

- Если подвести итог, что необходимо сделать, чтобы город перестал расплачиваться пробками за ошибки градостроительного планирования?

- Я убеждён, что проблему дорожных пробок нельзя решить только реализацией транспортной концепции. Предусмотренные ею меры могут быть необходимы, но они не устранят первопричины, если жилые районы и крупные комплексы будут строиться без своевременного обеспечения школами, детскими садами, медицинскими учреждениями, транспортной, инженерной и иной социальной инфраструктурой.

Поэтому необходимо разобраться не только в отдельных градостроительных решениях, но и в причинах их возникновения. На мой взгляд, одна из проблем заключается в действующей системе управления градостроительством. Значительная часть функций в этой сфере сосредоточена в системе Министерства строительства, архитектуры и жилищно-коммунального хозяйства Кыргызской Республики. Вместе с тем мэрия Бишкека несёт ответственность за развитие столицы и решение множества городских задач. Возникает закономерный вопрос: располагает ли город достаточными полномочиями, профессиональными кадрами и организационными инструментами, чтобы последовательно формировать и реализовывать градостроительную политику? Ответственность за развитие города должна подкрепляться реальными возможностями влиять на решения, определяющие его будущее.

В советское время при Фрунзенском горисполкоме действовал проектный институт «Фрунзегорпроект», в структуре которого была мастерская генерального плана. Сегодня, на мой взгляд, необходимо восстановить сам принцип наличия у столицы сильной собственной проектной и научной базы. Она должна заниматься градостроительными исследованиями, разработкой и актуализацией проектно-планировочной документации, транспортным моделированием, прогнозированием численности населения и расчётом потребности в школах, детских садах, медицинских учреждениях и инженерной инфраструктуре. При этом важно, чтобы результаты такой работы не оставались лишь рекомендациями, а использовались при подготовке и принятии градостроительных решений в установленном законом порядке.

Мне представляется целесообразным рассмотреть возможность разработки и принятия Бишкекским городским кенешем муниципального нормативного правового акта о градостроительстве города Бишкека. Такой документ следует подготовить совместно с мэрией и уполномоченным государственным органом в сфере строительства и архитектуры. В нём необходимо определить роль мэрии в формировании и реализации градостроительной политики столицы, порядок подготовки и актуализации градостроительной документации, взаимодействие городских и государственных органов, а также механизмы согласования жилой застройки с развитием транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры.

Важнейший принцип должен заключаться в следующем: решение о размещении жилого комплекса нельзя рассматривать исключительно как вопрос строительства зданий на конкретном земельном участке. Его необходимо оценивать с точки зрения развития всего района и города в целом. До принятия решения нужно понимать, как будут обеспечены транспортная доступность, водоснабжение, канализация, школы, детские сады, медицинские учреждения и общественные пространства.

Я хотел бы подчеркнуть, что говорю об этом не только как специалист, наблюдающий за происходящим со стороны. В своё время мне довелось, хотя и непродолжительное время, руководить Госстроем. Поэтому я также чувствую ответственность за состояние градостроительной сферы.

Бишкек должен развиваться на основе продуманной градостроительной политики, в которой полномочия соответствуют ответственности, решения принимаются с учётом долгосрочных интересов города, а инфраструктура создаётся своевременно, а не после того, как проблемы уже стали очевидными. В конечном счёте речь идёт не только о дорожных пробках. Речь идёт о том, каким будет Бишкек через десять, двадцать и тридцать лет. Сумеем ли мы создать город, удобный для жизни, или продолжим устранять последствия решений, которые изначально не учитывали потребности его жителей? Нам необходимо не просто констатировать градостроительные ошибки, а создать такую систему управления, которая позволит своевременно их предупреждать. Именно в этом я вижу главное условие решения транспортных проблем и устойчивого развития нашей столицы.

www.vb.kg